Чертежей не осталось. Фотографий — тем более. ИВС — самолёт-призрак, след которого затерялся в архивах и отчётах, оставив после себя лишь упоминания, обрывки технических описаний и несколько выцветших подписей на полях документов.
И всё же я считаю важным рассказать о нём. Потому что именно такие, забытые проекты показывают, как глубоко и смело мысль советских инженеров умела заглядывать за горизонт возможного. В мире, где в историю попадают только те, кто успел взлететь, ИВС — напоминание: иногда величие начинается с карандашной линии, которая так и не превратилась в самолёт.
Иногда история не хранится в памятниках. Она спит в чертежах. На пожелтевшей бумаге, где карандашный штрих ещё несёт дыхание замысла, а подпись конструктора — след надежды, что успеют.
ИВС. Три буквы. Сухая аббревиатура, за которой угадывается фигура самого Сталина — «Иосиф Виссарионович Сталин». Но в данном случае — не политика, а символ масштаба. Самолёт, о котором не написали в учебниках. Машина, которой суждено было остаться мечтой. И при этом — предвосхитить будущее.
Это история о человеке, который попытался обогнать не только время, но и инерцию собственной страны. История о конструкторе Щербакове, его отделе, о воздухе 1940-го — густом от надежд, тревог и звона металла. И о проекте, который не взлетел, но изменил саму логику полёта.
Эпоха замыслов: гонка за высотой и скоростью
Конец тридцатых. Мир ускоряется. В небе Европы уже ревут «Спитфайры», бликуют обшивки «Мессершмиттов». Франция, Германия, Британия — каждая страна рвётся за скоростью.
Не просто быстрее — выше, выше всех. Там, где редкий воздух и моторы задыхаются, решается престиж. Кто первым пройдёт за тысячу километров в час? Кто покорит 12 тысяч метров? Кто заставит воздух подчиниться?
Советская авиация в это время растёт, но не поспевает. В бой идут массовые, простые машины — крепкие, надёжные, но тяжёлые. Нам не хватает двигателей. Не хватает алюминия. И — времени.
На фоне этой гонки мысль о создании истребителя, который превзойдёт весь мир, кажется почти безумием.
— «А если попробовать всё-таки?» — спросил кто-то в тиши отдела.
— «Попробовать… или доказать, что можем?» — усмехнулся Щербаков.
— «И то, и другое», — ответили ему.
И именно это безумие и питало прогресс.
Щербаков и ОСК: лаборатория невозможного
Алексей Яковлевич Щербаков — имя, известное разве что узкому кругу историков авиации. Но в 1930-е это был человек, которого уважали даже в коридорах НКАП. Он не строил серийные машины. Он строил гипотезы.
В заводе №1 он возглавлял ОСК — Отдел специальных конструкций. Там, где другие проектировали очередной вариант И-16, Щербаков экспериментировал: убираемое шасси, герметическая кабина, комбинированные двигатели. Его команда жила в режиме постоянной дерзости. Всё, что казалось невозможным, здесь называли рабочим вариантом.
Рядом трудился Игорь Алексеевич Меркулов — энтузиаст прямоточных реактивных двигателей. ПВРД, или «прямоточки», казались тогда экзотикой, но Меркулов верил: будущее — за ними.
И однажды эти два потока мысли пересеклись.
Революционная концепция: синтез идей
ИВС родился не из приказа, а из идеи. Щербаков задумал истребитель, который будет сочетать в себе два дыхания — поршневое и реактивное.
Низкоплан с трёхопорным шасси, герметической кабиной, пушкой, стреляющей через вал винта, и двумя вспомогательными ПВРД Меркулова в хвосте.
Поршневой двигатель — для длительного полёта. Прямоточные — для рывка. На расчётах выходило фантастическое: 700 км/ч на одном моторе и 825 — при включённых реактивных ускорителях. Потолок — 14 тысяч метров. В 1940 году такие цифры звучали как вызов законам аэродинамики.
Щербаков не рисовал фантазии. Он просчитывал всё дотошно. Центровка, аэродинамика, системы жизнеобеспечения пилота. Герметизация — идея почти безумная для своего времени, но он понимал: высота — будущее войны.
ИВС должен был стать не просто истребителем. Он должен был стать визитной карточкой советской инженерной смелости.
Борьба за реализацию
1939–1940. Проект ИВС обретает плоть — пока только на бумаге. Каждый штрих — компромисс. Сначала двигатель М-120 на 1650 лошадиных сил, потом замена на более реальный АМ-41. Сложные расчёты, новые обводы, споры в коридорах завода.
— «Сколько тяги потеряем?»
— «Пятнадцать процентов, не больше. Но зато реально построим.»
— «Ладно… пусть живёт. Главное — взлететь.»
Щербаков добивается слушания в Управлении ВВС. Осенью 1940 года комиссия признаёт: проект заслуживает внимания. Гермокабина и вспомогательные реактивные двигатели — «оригинальны и перспективны». Решение почти принято: строить опытный экземпляр.
Но — календарь неумолим. До войны остаётся меньше года. Приоритеты сдвигаются. Производство требует Яков, ЛаГГов, И-16. Щербаков получает отписку: «работу приостановить».
ИВС остаётся в чертежах.
Параллельные испытания: "прямоточки" в деле
Но идея не умирает. Меркулов не сдаётся. Он устанавливает свои ПВРД на существующие бипланы И-15бис и И-153 — старые, но проверенные машины.
Октябрь 1939-го. И-15бис с двумя «прямоточками» идёт на взлёт. Пилот тянет ручку — и… скорость растёт на двадцать километров в час. Потом на И-153 — уже плюс пятьдесят.
Мелочь? Нет. Это прорыв. Пятьдесят километров — это шанс на жизнь в бою. Комиссия Наркомата фиксирует: ПВРД работают, безопасны, пригодны.
Фактически ИВС получил техническое подтверждение жизнеспособности — но сам остался без неба.
— «Работает же, чёрт побери!» — говорил Меркулов, кидая шапку на стол.
— «Да, только где теперь самолёт?» — тихо ответил Щербаков.
Почему ИВС был впереди своего времени
Сегодня, глядя на чертежи ИВС, трудно поверить, что это 1940 год. Герметичная кабина — стандарт для реактивной эпохи, но в 40-м она выглядела как научная фантастика.
Трёхопорное шасси — редкость даже для опытных машин конца 1930-х. Комбинированная силовая установка — предвестие гибридных самолётов будущего. А размещение пушки в развале двигателя, стреляющей по оси самолёта через полый вал редуктора, — не новшество само по себе, но для советской школы того времени решение по-настоящему прогрессивное. Именно эта схема позже станет стандартом для «МиГов» и «Лавочкиных», определив их боевой облик на годы вперёд.
Щербаков предлагал не просто самолёт. Он предлагал новую философию скорости. Машину, где пилот и двигатель образуют замкнутую экосистему. Где каждая секунда разгона выжата до предела. Он словно заглядывал в 1950-е — когда такие схемы станут нормой.
Щербаков: архитектор невозможного
Он не был мечтателем. Он был системным утопистом. Верил, что инженерная мысль СССР может жить без оглядки на Запад. В его голове сталкивались идеи и дисциплина.
После ИВС он создаст ИС-1 — истребитель с убирающимися консолями нижнего крыла, испытанный в 1940 году. И снова — на грани фантастики. Тот же дух риска, та же вера в то, что небо поддаётся упрямству.
Щербаков позже войдёт в команду, где начнутся работы по первым реактивным самолётам. Опыт ИВС не пропадёт — он станет черновиком новой эры.
Война переписала планы
22 июня 1941-го. Сирены. Бомбёжка. Завод №1, где хранились чертежи ИВС, эвакуируют. Часть документации теряется, часть спасают инженеры, вывозя в ящиках под видом «металлоизделий».
ОСК расформировывают. Всё, что не идёт в серию, приостанавливают. Теперь главное — выпускать массово. Сотни истребителей, тысячи моторов. Не до мечтаний. Не до герметичных кабин.
Но и в этих условиях идея продолжает жить — тихо, в разговорах, в заметках на полях чертежей.
Конкуренты и время
В те же месяцы Яковлев выпускает Як-1, Лавочкин — ЛаГГ-3, Поликарпов борется за И-185. Каждый бьётся за ресурсы, за алюминий, за право на жизнь. Щербаков проигрывает не по качеству, а по времени.
Его машина могла стать технологическим скачком, но война требовала количества, а не концепций.
— «Когда-нибудь нас вспомнят?» — спросил молодой инженер.
— «Если не сгорит архив — вспомнят», — устало сказал Щербаков, туша папиросу.
История не терпит сослагательного наклонения. Но представьте: если бы ИВС взлетел в 1941-м — герметичный, быстрый, с ускорителями в хвосте — как изменилась бы картина? Может, небо над Москвой выглядело бы иначе.
Отголоски будущего
После войны идеи ИВС всплывают вновь. Комбинированные установки применяются на опытных «Яках» и «МиГах». Герметизация кабины становится нормой для перехватчиков. Трёхопорное шасси — стандарт. И даже вспомогательные ускорители — теперь уже ракетные — находят место на реактивных самолётах.
Щербаков участвует в проектировании ранних реактивных машин. Его школа живёт. ИВС не умер — он просто переродился в новых формах. Его гены растворились в каждом послевоенном самолёте.
Почему учебники молчат
Всё просто. Не было прототипа — нет фотографии. А без фотографии история будто бы не существует.
Советская историография войны предпочитала говорить о победителях, а не о тех, кто остался на чертежах. ИВС был слишком необычным, слишком «неудобным» для простого рассказа.
Англоязычные авторы о нём не знали — документы оставались засекреченными. Только недавно, с открытием архивов, имя Щербакова снова всплыло. Но пока без пафоса — лишь как сноска в каталогах экспериментальной авиации.
Наследие небостроителя
ИВС — это памятник не металлу, а замыслу. Он показывает, что советская инженерная мысль конца 30-х не плелась в хвосте, а шла впереди — просто не успела воплотиться. Что иногда величайшие изобретения гибнут не от ошибок, а от времени.
И что за каждой недостроенной машиной стоит не поражение, а свидетельство дерзости.
Щербаков и Меркулов были из тех, кто умел видеть сквозь облака. Они верили, что небо можно не просто покорять — его можно перепроектировать.
ИВС не взлетел, но стал прообразом целого поколения реактивных истребителей. Он был машиной, которой не было, но без которой не было бы будущего.
Иногда история авиации — это не таблица скоростей и высот. Это рассказ о людях, которые строили небо, даже если оно не успело принять их машину.
Скажите честно — вы раньше слышали об ИВС? 😉
Если нет — теперь знаете о самолёте, который мог опередить своё время.
А как вы думаете, почему учебники предпочли о нём молчать?
✈️ Напишите своё предположение в комментариях и поставьте 👍, если хотите больше историй о машинах, которые не взлетели, но изменили будущее.