1973 год – одна из вех, которые изменили автомобильный мир. Дело в том, что 6 октября Сирия и Египет объявили войну Израилю и перешли границу, планируя захватить Синайский полуостров и Голанские высоты. Казалось бы, причем тут автомир? Ответим на этот вопрос.
Очень скоро после этих событий в США и Европе цены на нефть пробили устоявшийся потолок. И началась новая эпоха в автостроении. Разумеется, мы не будем разбираться в политической и военной составляющих того ближневосточного противостояния. Мы о другом. Всего за год в США, к примеру, цены на нефть выросли с трёх до двенадцати долларов за баррель, а к концу 1979-го цена барреля превысила отметку 100 долларов.
Президент США Ричард Никсон уже в ноябре того злополучного 1973-го призвал соотечественников к экономии. В частности, им предлагалось меньше пользоваться автомобилями, а уж если ездить, то сберегая горючее — на меньших скоростях. Часть заправок в 1970-х годах закрылась. Многим «выстоявшим» пришлось вводить ограничение "не более пяти галлонов в одни руки". Очереди за топливом достигали нескольких километров.
Был введен национальный лимит скорости в 55 миль/ч (88 км/ч). Что, кстати, оказало незначительное влияние на общее потребление горючего, но серьёзно снизило смертность в ДТП. Ввели нормы продажи бензина частным лицам - владельцы автомобилей с нечетными номерами получили право заправляться лишь по нечетным дням, и наоборот. В ближайших планах было введение талонов на бензин - впрочем, до этого дело не дошло.
Так начал уходить в историю процветающийамериканский рынок "Muscle car". Как мы знаем, до того автомобильная промышленность США делала ставку, в основном, на карбюраторные двигатели для больших и тяжелых автомобилей. Это были высокоскоростные и мощные машины. К примеру, в начале 1970-х двигателем популярной базовой модели Chevrolet Caprice был V8 с расходом 21 литр на 100 километров. Средний расход топлива легковых авто в период с 1969 по 1974 год колебался от 17 до 21 литра на сотню км.
Заметим, что такой высокий расход бензина спокойно мог потянуть обычный рабочий, но, когда грянул энергетический кризис, среднестатистический американец не был готов отдавать половину зарплаты на бензин для автомобиля.
Именно в 1973-м и началось падение американской автомобильной индустрии, потянувшее за собой сталеплавильную и сталепрокатную промышленности. Необходимы были машины, которые более экономно расходовали топливо. И победителями в этой новой гонке вышли японцы. Возможно потому, что у них нефть никогда так дёшево, как в Штатах не стоила, а значит и автомобили были бюджетнее и экономнее.
Такой пример. В 1973 году самый популярный американский автопроизводитель Chevrolet выпустил 2,5 млн. автомобилей, а через два года всего 823 тыс. единиц в год. Остальные компании выглядели не лучше. Продажи мощных и дорогих моделей резко упали, а класс машин под названием Muscle Cars и вовсе прекратил существование. Забегая вперед скажем, что только к 1985 году американский автопром смог подняться до уровня 1965 года. Производители проделали работу над ошибками, уменьшили габариты своих автомобилей, расход двигателя, больше стали обращать внимание на аэродинамику и новыетехнологии.
А что в Европе? К началу кризиса даже в серьезно пострадавшей от войны ФРГ, автомобиль уже былнеотъемлемой частью социального устройства общества: один автомобиль приходился на трех граждан страны. Более высокого уровня автомобилизации тогда достигли только вСША, Канаде и Новой Зеландии. Поэтому в Старом свете тоже принимались жёсткие ограничения. Скажем,воскресенье было объявлено «днём без автомобиля», с огромными штрафами за нарушение.
Вслед за этим правительство объявило о введении ограничений на скорость езды по шоссе. Однако совсем отказываться от личного транспорта никто не собирался. Потребители ждали от автоиндустрии ответа на вызовы нефтяного кризиса. Впервые возникла ситуация, когда показатель расхода топлива стал главной характеристикой машины. Резко выросла популярность дизельных модификаций автомобилей С, D и E классов.
Так сложилось, что выигравшим от нефтяного кризиса в Европе стал Volkswagen. Именно ему удалось запустить в производство новую модель Golf, ставшую хорошим ответом на топливный дефицит и давшую имя новому классу легковых автомобилей. Golf занял тот сегмент рынка, который раньше считался мало востребованным: машина, которая меньше по габаритам и экономичнее седанов, но при этом не является микролитражкой. А скоро среднеразмерный (по меркам 1970-х) хэтчбек стал обязательной частью модельного ряда любого крупного мирового автопроизводителя.
В марте 1974-го ОПЕК сняла эмбарго, но последствия кризиса ощущались ещё несколько лет. А в США, Европе, да и на других рынках чемпионами стали японские автопроизводители со своими малолитражками, что сыграло огромную роль в их становлении как будущих автомобильных титанов.
Но после возвращения цен на бензин в привычное русло, значительное количество перспективными разработок -электродвигатели, гибридные силовые установки вновь были отложены в долгий ящик. Их вторая жизнь началась лишь на рубеже XXI века, когда цены на нефть снова пошли вверх. Но это, как говорится, уже другая история.