British Aerospace 146 (также BAe 146 ) —региональный авиалайнер, производившийся в Великобритании компанией British Aerospace , позже ставшей частью BAE Systems . Производство продолжалось с 1983 по 2001 год. Производственные показатели включают Avro RJ , улучшенную версию от Avro International Aerospace , дочерней компании BAE Systems. Производство версии Avro RJ началось в 1992 году. Avro RJX , ещё более улучшенная версия с новыми двигателями, была анонсирована в 1997 году, но было построено только два прототипа и один серийный самолёт, прежде чем всё производство было прекращено в 2001 году. С 387 выпущенными самолётами Avro RJ/BAe 146 является самой успешной программой британских гражданских реактивных авиалайнеров.
BAe 146 выпускался в модификациях -100, -200 и -300. Аналогичные версии Avro RJ обозначаются RJ70, RJ85 и RJ100. Грузовая версия имеет обозначение «QT» (Quiet Trader), а конвертируемая в грузопассажирскую модель — «QC» (Quick Change). Для полётов с грунтовых и неподготовленных взлётно-посадочных полос на самолёт может быть установлен « гравийный комплект ».
Первоначально программа была запущена при поддержке правительства Великобритании, которое согласилось покрыть 50% расходов на разработку в обмен на долю доходов от каждого проданного самолета. В октябре 1974 года все работы по проекту были остановлены из-за мирового экономического спада, вызванного нефтяным кризисом 1973 года.
В 1981 году поднялся в воздух первый готовый самолет. К тому времени себестоимость единицы самолета 146-200 составляла 11 миллионов, а стоимость программы — 350 миллионов Первые результаты полета показали что взлетно-посадочные характеристики превзошли прогнозы. В 1982 году British Aerospace заявила что для выхода на безубыточность предприятия необходимо продать в общей сложности 250 самолетов. BAe 146 получил сертификат летной годности 8 февраля 1983 года. После запуска в эксплуатацию он был провозглашен «самым тихим реактивным лайнером в мире» и называют его Whisperjet . Ещё есть прозвище "Джамболино".
Было несколько причин, по которым двухдвигательная конфигурация не была выбрана. Но главная причина почему выбрали 4 двигателя процитирую авиаспеца:
"Полагаю, что на момент разработки BAE-146 не было приемлемых двигателей для двухдвигательной версии. Собственно, разработчики были бы очень даже не прочь снизить стоимость обслуживания за счет уменьшения количества двигателей и называли очень даже существенные величины снижения. В середине 80-х в классе шеститонников (с заметной степенью двухконтурности) существовал только Д-36 и велась разработка BR700. С 86-87 года шли спорадические переговоры ВАЕ-ЗМКБ и тянулся этот марлезонский балет почти до двухтысячных. Бывали там и взлеты, с доставкой двигателя в Англию и посадкой АН-72 на «коровьем выгоне»; с последующей работой Д-36 на английском стенде с ихней FADEK и демонстрацией ими рекордных приемистостей, все было... Но если взять сухой остаток, ни с Д-36, ни с каким иным двигателем ВАЕ так и не стала работать над двухдвигательным развитием 146-го".
Планер самолёта и многие другие ключевые области были спроектированы так, чтобы быть максимально простыми. Двигатели не имеют реверсов тяги из-за их предполагаемой меньшей эффективности в ожидаемых условиях. Вместо этого BAe 146 оснащён большим воздушным тормозом с двумя раскрывающимися ковшами в хвостe, что имеет преимущество в том, что его можно использовать во время полёта и при необходимости обеспечивать крутую скорость снижения. Кроме того, самолёт имеет полноразмерные крыльевые интерцепторы, которые раскрываются сразу после посадки.
По словам главного конструктора BAe 146 Боба Григга, с самого начала процесса проектирования первоочередными задачами были максимальное удобство обслуживания самолёта и максимальное снижение эксплуатационных расходов операторов. Григг подчеркнул такие факторы, как простота конструкции, использование готовых(COTS) компонентов, где это возможно, а также использование внутренних целевых показателей затрат и постоянный мониторинг. British Aerospace также приняла систему гарантий затрат между поставщиками компонентов и операторами BAe 146 для обеспечения соблюдения строгих требований. Но я не думаю что BAe 146 дешевый в ТО по сравнению с другими регионалами с ТРД.
В эконом-классе BAe 146 может быть сконфигурирован как в стандартной пятиместной компоновке, так и в высокоплотной шестиместной компоновке, что делает его одним из немногих региональных реактивных самолетов, которые могут использовать шестиместную компоновку в эконом-классе.
BAe 146 также известен своей относительно тихой работой, что является положительным качеством, которое привлекло тех операторов, которые хотели предоставлять услуги чувствительным к шуму аэропортам в городах. Этот самолет является одним из немногих типов, которые можно использовать на рейсах в аэропорт Лондон-Сити, который имеет крутой подход и короткую взлетно-посадочную полосу; в течение нескольких лет BAe 146 был единственным обычным реактивным самолетом, способным летать из аэропорта Лондон-Сити. В 1985 году а/к Aspen Airways открыла первый регулярный рейс на самолёте с ТРД в Аспен(Колорадо), в горах на западе США, с BAe 146-100, работающим с аэродрома на высоте 2383.5 м. 146-й был принят на вооружение Королевских военно-воздушных сил в 1986 году и прослужил до 2022 года в качестве VIP -транспорта и эксплуатировался 32-й(Королевской) эскадрильей. Для клиентов было произведено не менее 25 самолетов представительского класса; многие из них были переоборудованы после эксплуатации для работы в авиакомпаниях.
BAe 146 оснащён четырьмя ТВД Avco Lycoming ALF 502. ALF 502 был создан на основе Lycoming T55 , который установливается на тяжёлом транспортном вертолёте Сhinook. Примечательно, что BAe 146 имеет очень низкий уровень шума при работе, значительно ниже, чем у большинства конкурирующих самолётов. Это было достигнуто в основном за счёт использования редукторного ТВД ALF 502; редуктор позволяет скорости конца лопатки вентилятора оставаться ниже скорости звука, что значительно снижает шум самолёта. Кроме того другие меры по снижению шума включают высокую степень двухконтурности и дополнительные звукопоглощающие слои.
У двигателей ALF 502 было множество проблем. Его внутренняя электроника могла перегреться, что приводило к автоматическому отключению двигателя без возможности его повторного запуска в полёте, а некоторые атмосферные явления могли привести к потере тяги двигателя из-за внутреннего обледенения. Кроме того, у BAe 146 возникли проблемы с системами отбора воздуха и наддува салона, что привело к ряду случаев попадания ядовитых паров от моторного масла в кабину пилотов через систему кондиционирования.
BAe 146 был вторым самолетом после Сoncorde, на котором использовались углеродные тормоза. В самолете используется небольшое количество композитных материалов.
В 2000 году British Aerospace объявила о замене серии Avro RJ на более совершенную серию Avro RJX. Однако 27 ноября 2001 года BAE объявила об отмене программы RJX в связи с закрытием своего подразделения региональных самолётов. В рамках этого решения BAE также объявила о сокращении 1669 рабочих мест и выплате штрафа в размере 400 миллионов фунтов стерлингов. Financial Times заявила, что BAE «подвела черту под бизнесом, который когда-то грозил уничтожить всю группу. В 1992 году подразделение региональных самолётов пробило дыру в балансе тогдашней British Aerospace, вынудив её списать 1 миллиард фунтов стерлингов»[вот вам и самый успешный авиапроект в Великобритании].
Производство Avro RJ завершилось поставкой последних четырёх самолётов в конце 2003 года; всего в период с 1993 по 2003 год было поставлено 173 самолёта Avro RJ.
Самолет BAe-146/Avro RJ стал причиной 14 аварий с потерей самолета(3.6% потери самолетов), в результате которых погибло 294 человека, а также одного уголовного преступления с 43 погибшими.
Версии воздушного танкера для пожаротушения BAe 146 и Avro RJ85 были изготовлены путем переоборудования самолетов, ранее эксплуатировавшихся авиакомпаниями на регулярных пассажирских перевозках.
ТТХ ВАе146/Аvro RJ: первая цифра для -100/RJ70 ( в скобках для -200/RJ85) и для -300/RJ100
Пассажиры: 70-82 (85-100) 97-112
Ширина кабины, м: 3,42
Нагрузка на крыло:, кг/м2: 492,9 (545,7) 572,1
Макс взлетный вес:, кг 38101 (42184) 44225
Масса пустого, кг: 23820 (24600) 25640
Полезная нагрузка, кг: 8612 (11233) 11781
Двигатели 4: ВАе 146 Licoming ALF 502 R-5 мощностью 31,1 кН; Аvro RJ Honeywell LF 507-1F мощностью 31,1 кН .
Крейсерская скорость: 0,7М (747 км /ч).
Потолок: 11000 м
Дальность: 82 пасс. 3870 км (100 пасс. 3650 км) 100 пасс. 3340 км
Длина взлета(SL, ISA): 1180 м (1390 м) 1535 м
Расход топлива(FL 310):
для -100/RJ70: при 787 км/ч 2468 кг/с; при 669 км/ч 1594 кг/ч(крейсер 747 км/ч 1980 кг/ч)
для -200/RJ85: при 783 км/ч 2483 кг/ч; при 669 км/ч 1673 кг/ч(крейсер 2080 кг/ч)
для -300/RJ100: при 794 км/ч 2517 кг/ч; при 698 км/ч 1724 кг/ч(крейсер 2180 кг/ч).
Для сравнения расход топлива одноклассников: Ту-134 [80 пасс] при скорости 760 км/ч 2050 кг/ч; Як-42 [120 пасс] при скорости 650-700 км/ч 2700 кг/ч на полную дальность 2500 кг/ч; Fokker 70 [80 пасс] 1850 кг/ч; Fokker 100 [до 122 пасс] 2150 кг/ч; Boeing 717 [117 пасс] 2200 кг/ч; А-318 [136 пасс] 2150 кг/ч; Ан-148 [80-85 пасс, 42 тонны] при скорости 772 км/ч 1794 кг/ч.
Не так уж ВАе 146 и много кушает топлива по сравнению со своими 2-х и 3-хдвигательными конкурентами. Но в ТО и лизинге конечно он существенно дороже Ту-134 и Як-42. Жаль, но я не нашел стоимости ВАе на конец выпуска.
Еще процитирую пилота этого самолета: Air brake - в хвосте открываются щитки, тормозят существенно. Особенно приятно с ними снижаться - 30 метров в секунду без проблем! Единственное, чего боится самолет - бокового ветра свыше 16-17 м/c - его поднимает за крыло и переворачивает - очень тяжело удержать. А движки у него вертолетные, поставленные боком - а какая разница....."
Выводы: 4 двигателя многовато для регионала, но самолёт имеет свою нишу(аэропорты в черте города с короткими ВПП). Самолет с высоким уровнем комфорта и надежности. Проект: вроде и не так уж и мало произвели самолётов, но накопились большие долги и выпуск прекратили.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ