В публикации, посвященной описанию интересных деталей проекта центрального участка Красносельско-Калининской линии мы с вами узнали о возможности возвращения позабытого типа станций, свойственного преимущественного подземке города на Неве. Это - ленинградский односвод.
Из истории легенды
Ленинградские инженеры, конструкторы и проектировщики в конце 1960-х годов искали способы отхода от ещё не утративших нимб инновационности, но уже приобретших славу проблемных и тесных станций закрытого типа. Творчески переосмыслив классический и хорошо знакомый горнякам способ опорного ядра, родилась идея просторного однопролётного станционного комплекса, которым можно было бы добиться сразу нескольких показателей - высокой степени механизации, коротких сроков возведения и рационального распределения пассажиропотока за счёт отсутствия ограничений в виде колонн, пилонов и глухих участков.
Успешно опробовав идею на физических и математических моделях, односвод в качестве пробы впервые появился на четвёртом участке Кировско-Выборгской линии в 1975 году в виде двух станций "Политехническая" и "Площадь Мужества". Успех был ошеломительным - помимо перечисленных достоинств, односводы дали новый вызов архитекторам. Арка станции сама по себе задавала монообъём, который было непросто подчеркнуть или усилить художественно-декоративными приёмами, но на мой взгляд ленинградские архитекторы с этим справлялись блестяще.
Всего в период с 1975 по 1999 годы в Санкт-Петербурге появилось 15* односводчатых станций. А звёздочка потому, что среди станций уникальный двухярусный пересадочный узел - станция "Спортивная" - которую также можно и нужно причислять к односводам.
В веке нынешнем односводов больше не открывали. Причиной стали непростые для экономики города годы, а также ряд выявленных недостатков, вызванных низкой культурой производства работ в 1980 годы. Не вдаваясь в подробности, лишь отметим, что в отличие от других привычных типов станций строительство односвода (особенно на моменте разработки калотты свода) было нельзя остановить в одночасье. Например, при сокращении или вовсе прекращении финансирования стройки. Таким образом, как казалось многим, с односводами петербуржцы попрощались навсегда...
Но 2025 год принёс фантастическую новость - вновь образованный творческий коллектив проектировщиков, созданный под крылом Метростроя Северной столицы - компания "Метропроект" - тихой сапой (кстати, очень даже горный термин!) обосновали и реанимировали проект ленинградской односводчатой станции.
В ближайшее десятилетии первый односвод 21-го столетия должен появиться на напряжённом подземном узле на пересечении четвёртой и шестой линии, став "Лиговский проспектом-2" или как-либо иначе по решению Топонимической комиссии Санкт-Петербурга. Но название в нашем случае дело не самое насущное. Как ни назови, уже сам факт возвращения к легенде вызывает подлиные чувства восторга и гордости за отрасль.
Конструктивные подробности
Рассуждать и восторгаться можно было бы довольно долго, но не хватало подробностей и окончательного, твёрдого и чёткого подтверждения от специалистов. И вот, момент настал. С 12 по 13 ноября 2025 года Тоннельной ассоциацией России в Москве была организована научно-техническая конференция "Освоение подземного пространства мегаполисов и транспортные тоннели-2025". Представители вновь сформированного петербургского проектного коллектива "Метропроект", выступившие на мероприятии, наконец, приоткрыли завесу тайны, подтвердив серьёзность намерений и глубину текущих проработок.
Наверное, сперва стоит начать с обоснования. Почему стало возможным вернуться к односводчатым станция в Санкт-Петербурге?
Технико-экономическое сравнение
Здесь, в общем-то, "Америку вряд ли удастся открыть", отметив, что все преимущества односводчатого типа вполне сохранили актуальность даже спустя полвека. По расчётам, подтверждаемые Метропроектом, односвод на 20% дешевле и на 40% быстрее возводимы в сравнении с классическими станциями пилонного типа.
Последние двадцать лет наш город вошёл в условную эпоху "пилонников" - начиная с "Волковской", открытой в 2008 году. В самих пилонных станциях, как таковых, критических недостатков нет - это классическое конструктивное решение для станций глубокого заложения, которое зарекомендовало себя ещё более века назад при строительстве подземки в Лондоне.
Уровень технологий тогда не позволял безопасно раскрывать выработки больших пролётов, особенно в грунтах средней и слабых крепостей, поэтому единственной возможностью было создание трёх (иногда двух) паралелльных станционных тоннелей, каждый из которых позволяет вместить один путь для движения поездов и платформу или только платформу.
Среди преимуществ пилонных станций, как конструкций, также можно назвать их относительно более высокую устойчивость и меньшие величины просадок, что важно при строительстве в условиях, например, слоёв нарушенных грунтов и/или наличия других подземных сооружений. Но вместе с тем в строить определенной степени архаичную "пилонку" трудозатратнее и дольше - чего стоит только одно раскрытие проёмов между залами. И из этого, кстати, вытекает следующий недостаток - недостаточная пропускная способность.
Соблюдая принцип разумной достаточности проектировщики, как правило, оставляли минимальное количество проёмов на станциях. Из-за этого появлялись глухие участки в торцах, из которых пассажирам необходимо идти до ближайшего проёма. На "Владимирской", например, этот путь из хвостового вагона по первому пути может составлять более половины длины всей платформы станции!
Односводчатая станция в противовес предоставляет пассажирам широкую общую платформу на всю длину станционного комплекса. А благодаря достижению максимальной степени механизации работ, несмотря на очевидно больший разрабатываемый объём породы, односводы оказались менее трудоёмкими и позволяют строить их быстрее.
Среди преимуществ односводчатых станций - наиболее рациональное использование железобетонных элементов в обделках сводов. За счет шарниров в арке свод практически не испытывает изгибающих моментов, что позволяет не так густо армировать блоки и по максимуму использовать бетон, как материал эффективно работающий на сжатие.
Также отметим, что "накрытый сводом" станционный комплекс имеет более гибкие решения для устройства служебных помещений и позволяет, в том числе, добиться серьезной экономии средств и времени при размещении под единым сводом таких трудоёмких сооружений, как натяжные камеры эскалаторов и даже группы камер съездов ("Садовая" и "Удельная").
Повсеместные двери
Судя по имеющимся чертежам, грядущий односвод логично базируется на решениях хрестоматийного ленинградского решения, но тем не менее имеет ряд не очень заметных отличий.
В первую очередь был получен ответ на вопрос - почему величина междпутья немного больше, чем на классических ленинградских станциях, что мы заметили при изучении материалов к закупкам. Догадка, связанная с тенденцией установки автоматических станционных створок на все будущие станции шестой линии, подтвердилась. Дверные механизмы требуют дополнительного пространства, из-за чего, по всей видимости, и потребовалось сделать платформу шире.
Хотя и незначительное, но увеличение площади пассажирской зоны также благоприятно скажется на пропускной способности - на станции ожидается довольно большой пассажиропоток из-за вокзала и пересадки на другую линию. Напомню, что речь идёт про станцию "Лиговский проспект-2".
Работа над ошибками
В данном случае, конечно, не имеется в виду какая-либо ошибка со стороны предшественников, разработавших оригинальный концепт односводчатой станции. Тем не менее, напомним, что из-за относительно низкой культуры производства работ в 1980-е годы, вызванной, в том числе, гонками за плановыми сроками (их ставили, как правило, функционеры, а не профессионалы-метростроители), неизбежно страдало качество. Погоня за рекордами привела к недостаточно эффективному обжатию на породу элементов обратного свода, в следствие чего с течением времени внутренние конструкции ряда односводчатых станций стали деформироваться, а над станцией начали формироваться дополнительные просадки.
Уже при строительстве "Старой деревни" (а по одной из версий - даже ранее) - последнего пока что односвода Петербурга - проектировщики предложили разжимать обратный свод не в одной нижней точке, как ранее, а в двух. И это же решение унаследовал и "Лиговский проспект-2".
Организация примыканий
Как показала практика, если начальные условия относительно просты - когда, например, мы строим промежуточную непересадочную станцию с примыканием эскалаторного тоннеля по оси станции - то сроки возведения могут быть довольно коротким. Напомню, что участок МП-IV из трёх односводов на севере Ленинграда (от "Петроградской" до "Удельной") построили всего за четыре года!
Но что делать, когда градостроительные особенности не позволяют вывести выход со станции максимально коротким простым способом и требуется примыкание сбоку? Такие примеры в нашем городе есть, например, на "Садовой" или "Лиговском проспекте".
В таких случаях ленинградцы предусматривали довольно массивные и трудоёмкие поперечные камеры, высота которых достигает умопомрачительных величин - подъезд пятиэтажки вместится! Это, конечно, усложняло работу, удлиняло сроки, требовало большого количества ручного труда и монолитных работ.
На "Лиговском проспекте-2" мы рискуем получить, пожалуй, самое сложное сочетание ("Спортивная" вне конкурса, конечно же) исходя из окружающей обстановки - боковых примыканий ожидается сразу два: пересадка на четвертую линию и выход на вокзал.
И здесь "Метропроект" приятно обрадовал. Решение, которое они предлагают для нового односвода, позволит сэкономить время и ресурсы, чтобы не строить горным способом две мощные монолитные камеры в торцах.
Если внимательно приглядеться, то на самом деле решение знакомое. На двух участках станции ближе к торцам предлагается сделать опорные тоннели увеличенного диаметра - 9800 вместо 5630 мм. Это позволит опустить обратный свод ниже и выполнить примыкание коридоров под вторым станционным путём.Где же мы такое уже видели? На "Садовой", например. Но там увеличивали диаметр только с одной стороны при организации пересадки на "Спасскую".
Здесь же на второй Лиговке я вижу следы легендарной "Спортивной", где для размещения платформ для приёма поездов двух линий оба опорных тоннеля на всю длину выполнены в диаметре 9.8 метров.
Стоит признать, что, к сожалению, значительную часть этого восхительного инженерного решения пассажиры не увидят и даже не задумаются насколько грандиозна задумка и масштаб. Но для это наш уютный клуб и организован на страницах этого канала, чтобы хотя бы здесь мы могли оценить и насладиться красотой того, что скрыто от глаз.
Да, и, похоже, впервые в истории для того, чтобы выйти со станции на поверхность, нужно будет сперва спуститься вниз, а затем снова подняться. Привет московской "Маяковской"!
Поле для искусства
"Лиговский проспект-2", судя по всему, станет первой станцией односводчатого типа в петербургском метро, на которой будет сразу два условно незанятых торца, что, вероятно, позволит открыть архитекторам больше свободы для оформления станции. По традиции художники старались разнообразить ленинградские однсоводы, украшая их противоположные от выхода торцевые стены различными приёмами - барельефами ("Обухово"), изречениями ("Спортивная"), мозаичными панно ("Озерки"), витражами ("Лиговский проспект") и даже памятниками ("Черная речка").
Пока мы не знаем будет ли возможность каким-либо образом декорировать торцевые стены новой односводчатой станции, но с помощью визуализаций архитекторов Метропроекта уже можем немного заглянуть в будущее и представить себе образ "Лиговского проспекта-2".
Можно обратить внимание, как конструкторы и архитекторы решили творчески обыграть необходимость устройства автоматических створок. В отличие от "Юго-Западной" и "Путиловской", где, очевидно, механизмы адаптировали к не без того тесным боковым платформам, на односводе появилась возможность избавиться от сплошной стеклянной "стены".
Тем не менее, понимая логику мышления и организации работы эксплуатирующего предприятия - метрополитена, выскажу сомнение, что подобное решение будет согласовано. Такие сложные геометрические формы будет довольно сложно содержать и проводить их уборку. Скорее всего на построенной станции мы увидим привычные отвесные стены. Но даже в таком случае архитекторам, как мне видится, есть что предложить.
Как видим, впереди нас ждёт возвращение легенды, которая, возможно, позволит хоть немного, но ускорить темпы строительства метрополитена, а также разнообразить палитру форм, планировок и художественных решений нашего любимого метро Петербурга.
Автор канала благодарит весь коллектив ООО "МетроПроект" и персонально Петра Панова, Веронику Имануилову и Артёма Потехина за невероятно ценные подробности и бесценный вклад, надеемся, в уже недалёкое будущее.
Спасибо за ваш интерес, дорогие друзья! Поддержите канал подпиской, если вам понравился материал.