Первый день осени 2025-го года принёс весть о проведении любопытного конкурса, связаного с проектированием шестой линии Петербургского метро. Еще первый фрагмент с двумя станциями, который строится практически десятилетие, не сдали, а город уже целится даже не на следующий, а хронологически на четвертый!
И в этом прослеживается логика. Чтобы метро строить быстрее, чем это делалось последние тридцать лет, нужно предпринимать подготовительные действия. Например, создавать опережающий надел проектной документации, чтобы метростроители могли плавно переходить с площадки на площадку по мере окончания этапов на разных участках.
По доброй традиции конкурс сопровождался технической документацией и описанием того, что именно субподрядчику предстоит выполнить до конца 2026 года. За 146 миллионов рублей выбранной компании будет поручено выполнить инженерные изыскания по довольно сложно описанному лоту:
- «Проектирование и строительство Красносельско-Калининской линии от станции «Каретная» до станции «Суворовская - 1» II пусковой комплекс. Участок линии от станции «Каретная» до станции «Суворовская-1», включая станцию «Лиговский проспект-2».
Чтобы во всём этом мраке не запутаться, давайте сперва немного вспомним текущую ситуацию с шестой линией. Что уже готовится к отрытию, что строится и проектируется, а что только-только предстоит запланировать, расчитать и начертить.
Будущую шестую линию можно разделить на четыре условные очереди, в некоторых из которых есть еще деления на этапы. Наверное, более наглядно будет увидеть новую линию на общей схеме с другими линиями с географической привязкой к местности:
Как видим, задача поставлена амбициозная и пока, честно говоря, слабо верится, что реализовать даже в намеченные сроки такой серьезный проект возможно. Тем не менее, отрадно, что работа идёт и намечаются новые участки.
Весной 2024 года мы обсуждали с вами на канале внезапную интенсификацию по северной части шестой линии - связано это с началом строительства высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой.
И вроде всё встало на свои места, были получены официальные разъяснения. Как мы и предполагали, вдовесок к четырем строящимся станциями центрального участка от "Путиловской" до "Каретной" вклинить еще одну - "Лиговский проспект-2" - и сдать до конца 2030-го года уже действительно нереально. Но вполне реально построить отдельный эскалаторный подъем и вестибюль, который сперва можно связать с действующей станцией четвертой линии, а потом когда-то соединить и со станцией шестой линии.
И вот теперь дошел черёд до непосредственной проработки станции "Лиговский проспект-2" шестой линии и еще двух её соседок - "Знаменской" и "Суворовской". Участок обещает быть едва ли не самым сложным за последние 30 лет развития метрополитена в Санкт-Петербурге и сейчас мы попробуем разобраться почему это так.
Неожиданный сюрприз под единым сводом
И чтобы больше не томить, раскроем, пожалуй, главную интригу. В том или ином виде слухи начали просачиваться еще полгода назад, но подтвердить их не удавалось. Теперь же благодаря опубликованным конкурсным документам, а также исследованиям вопроса журналистом Фонтанки Николая Кудина, можно сказать - односводы, похоже, возвращаются!
Речь про незаслуженно забытый односводчатый тип станции. Среди первых в таком виде были возведены станции "Площадь Мужества" и "Политехническая", открытые в декабре 1975 года. Всего же в нашем городе в различных исполнениях и вариациях, включая уникальную "Спортивную", было сооружено 15 станций-односводов.
По мере развития метростроения в Ленинграде проектировщики и строители совместно с метрополитеном искали пути снижения доли ручного труда при строительстве станций, снижения сроков их сооружения, а также выход на практически поточное строительство подземки, что было в той или иной степени достигнуто в 1980-е годы, в годы метростроительного бума в Северной столице. Именно концепт односводчатой станции, разработанной в начале 1970-х годов, позволил добиться скоростных рекордов – участок Московско-Петроградской линии от «Петроградской» до «Удельной» смогли построить всего за четыре года. И все три станции там – односводчатые. Поэтому возвращение к строительству односводчатых станций можно аккуратно воспринять как знак возрождения отрасли.
Отказ от этого прогрессивного типа станций попал на лихолетье девяностых – в годы нестабильного финансирования, которое недопустимо при строительстве таких сооружений. Остановка стройки таких станций довольно опасна и чревата серьезными осадками дневной поверхности. Так же были выявлены нарушения при строительстве некоторых уже построенных односводов, но связывалось это в большей степени с низкой культурой ведения стройки и несоблюдением технологии. В остальном односводчатые станции обладают рядом преимуществ, например, по степени механизации, скорости строительства.
Также возвращение к односводчатым станциям позволит разнообразить архитектурный облик подземки, освежить его в целом после засилья практически однообразных архаичных станций пилонного типа. Односводчатые станции при этом воспринимаются более просторными и комфортными для пассажиров. Кстати, расскажите, пожалуйста, в комментариях как к таким станциям относитесь вы?
От пилонных станций в Ленинграде отказались еще в 1963 году в пользу более совершенных конструкций станций без боковых посадочных платформ, колонных и односводчатых станций. В 2008 году к пилонникам вернулись снова - на «Волковской» и последние два десятка лет пилонные станции - это самый массовый тип станций в Петербурге. С 2008 по 2025 год построено 8 пилонных станций (считая вместе с "Горным институтом", "Театральной" и почти законченной "Юго-Западной"), 4 колонные (включая "Адмиралтейскую" - недоделок из девяностых и "Путиловскую"). Однооборазие пилонных станций было заложено также московским проектировщиком от Сосновой поляны до "Юго-Западной" и от "Путиловской" до "Каретной".
Тем не менее, справделивом будет отметить, что строительство первого в XXI веке «ленинградского односвода» - это серьезный вызов для подрядчика. Ветеранов - уникальных специалистов, которые занимались проходкой последних односводчатых станций в начале девяностых, практически не осталось. Нарабатывать опыт и воспитывать спецов придётся фактически с нуля.
Также имеется вопрос к техническому оснащению – односводы требуют специализированного оборудования – передвижную проходческую арку типа АМШ. Несмотря на сложности, которые, надеемся, метрострой преодолеет, есть надежда обрести ресурс для действительно скоростного строительства метро, где без односводов не справиться.
Гордиев узел
Следующая станция, согласно документации, "Знаменская". Сложнее придумать задачу для метростроителей города на Неве, пожалуй, не получится. Судите сами - тут сошлось сразу несколько затрудняющих стройку обстоятельств:
- центральная часть города и историческая застройка
- строительство под существующими объектами метрополитена - пересадочным узлом "Площадь Восстания" - "Маяковская", перегонными тоннелями двух линий и всякой другой интересной всячиной.
Почему стройка в центре города - это хардкор? Что ни здание - то памятник, а если не памятник, то часто находится алчный собственник, у которого собственный коммерческий интерес идёт вразрез с необходимостью решения стратегических транспортных задач города. Опыт мучений с выходами "Театральной" тому хорошая иллюстрация. В случае со "Знаменской" мы имеем, возможно, еще более тяжелый случай - тут надо каким-то образом изыскать место для рабочего ствола и вестибюля.
В предпроекте, выполненном московскими специалистами, "Знаменскую" сажали восточнее существующего пересадочного узла, практически под площадью, что давало возможность, хоть и "с костылями" (с поворотами и небольшими коридорами), но относительно быстро вывести пассажиров в отдельный подземный вестибюль у входа на Московский вокзал.
Согласно измененному проекту "Знаменская" теперь западнее. Её расположили параллельно пешеходному коридору от "Маяковской" к "Площади Восстания" и проходу к эскалаторами, ведущим на Московский вокзал. Из опубликованных чертежей трассы остаётся неясным как планируется проработать саму тройную пересадку, но судя по скудным и аккуратным комментариям причастных к проектированию, стало понятно, что стыковать "Знаменскую" напрямую с исторической станцией первой линии не хотят, опасаясь столпотворений и пересечений потоков пассажиров. В этой связи остается только один вариант - соединяться в коридор, а, значит, пассажиров из не очень далеко будущего (надеемся) будет ждать временное закрытие перехода для реконструкции.
Остался неясным и тип будущей станции. Ожидать появление второго односвода не приходится. При нынешней посадке тело "Знаменской" будет под кварталом исторической застройки, ограниченным Невским и Лиговским проспектами и улицей Пушкина. И какой бы не была хороша односводчатая станция, её большой пролёт даже при идеальном производстве работ так или иначе может привести к небольшим просадкам поверхности, которые на периферии некритичны, но в центре могут оказать медвежью услугу фундаментам старых построек. Их и так, скорее всего, придётся усиливать, укреплять и проводить ответственный геомониторинг.
Отметим только, что хрестоматийно для условий нарушенных грунтов (от строительства более ранних станций) и создания более устойчивых конструкций с минимальными значениями осадок пилонный вариант был бы оптимальным, но при возможном увеличении диаметров его залов. Текущий типовой проект в виде "Проспекта Славы" или "Театральной", к сожалению, будет тесноват для самого загруженного пересадочного узла Санкт-Петербурга (это правда).
Надеемся, что и здесь опытные проектировщики Метропроекта удивят нас чем-то новеньким. Может быть и таким:
Да, и чуть не забыл. Согласно техническому заданию в этом титуле "Знаменская" будет сдаваться "на прогон" - с построенными переходами, но в общих конструкциях и без вестибюля. Оставление станций-призраков становится модной тенденцией, о которой уже говорят официально.
Суровый отказ от Суворовской
Судя по подписям в свежеопубликованных чертежах отказались как раз от "Смольной", а не от "Суворовской", но, если посмотреть внимательно на место нового расположения, невольно задаёшься вопросом - а не стоит ли поменять название?
В чем суть? Вместо двух планируемых станций, которые исправно рисовали на различных перспективных схемах и ген.планах развития города, теперь станция одна и расположена она в самом конце Суворовского проспекта.
Почему так сделали? Вероятно причина в желании сокращения сроков ввода нового участка и скорейшего вывода на правый берег (об этом чуть дальше еще поговорим). Петербург в целом не изобилует короткими перегонами между станциями. Так сложилось исторически и, прошу прощения, геологически.
Строительство метрополитена в условиях Санкт-Петербурга ведётся преимущественно на больших глубинах и закрытым способом. Это является, в том числе, причиной более высокой стоимости и более долгого ожидания открытия станций, в отличие, например, от столицы, где львиная доля станций метро – это станции открытого способа работ. То есть, те, что строятся в котлованах на небольших глубинах под широкими проспектами и бульварами.
В нашем же случае непростая геология увела подземку на большу глубину, что закономерно вызывало серьезное удорожание любого сооружения. В этой связи почти всегда приходилось принимать компромиссные решения по размещению станций и где-то и вовсе от них отказываться, если расстояние между станциями было небольшим. Зато в противовес метро быстрее достигало окраин и становилось еще более быстрым транспортом за счет меньшего количества остановок. Пример - Невско-Василеостровская линия, где с ветерком с "Рыбацкого" долетаешь до центра менее, чем за полчаса.
Логика следующая - цена станции космическая, поэтому можно и наземным транспортом добраться или пешком. В этой связи Петербургское метро в числе мировых лидеров по наиболее протяженным перегонам – в Петербурге расстояние между соседними станциями нередко превышает 1500-1700 метров с максимальным значением между «Обухово» и «Рыбацкое», где составы преодолевают более 3.6 километров подземного пути. В это время в значительном количестве метрополитенов Европы и Азии показатели заметно ниже и ввиду более плотного размещения станций вполне часто встречаются перегоны по 300-500 метров и даже менее – поезда не успевают даже разогнаться. Минимальное же значение в Петербурге пока между «Площадью Восстания» и «Владимирской» - там длина перегона составляет порядка восьмисот метров. Иными словами, ожидать появления существенно меньших по протяженности перегонных тоннелей в Петербурге не приходится – это удовольствие, которое городу не по карману.
Вот и здесь, на еще непостроенном и даже толком неспроектированном участке шестой линии, похоже, прослеживается схожая логика. Да, эта часть центрального района Санкт-Петербурга метрополитеном покрыта слабо, здесь проживают люди и есть значительное количество объектов притяжения пассажиров из других районов (правительственные учреждения, учебные заведения, бизнесцентры и прочее), но будем честны и объективны - там, за рекой, что называется, есть гораздо более ожидающая и количеством превосходящая аудитория. Речь, конечно, про Калининский и Красногвардейский районы.
Что же до "Суворовской", то здесь запланировано два выхода на поверхности. В качестве основного пока видят выход на Тульскую улицу, на место торгового комплекса Babylon либо рядом с ним, если кто-нибудь захочет защитить стратегически важную для обитателей района торговую точку.
Для возможности оборота подвижного состава запланировано два тупика (ранее был один). В будущем один из них можно будет использовать для создания служебной соединительной ветви к мифической Адмиралтейско-Охтинской линии (до реализации "Суворовской" бы дожить!).
Перенос "Суворовской" на полкилометра севернее, а также путевое развитие за ней практически полностью исключило постройку "Смольной" даже в далекой перспективе. Но кое-что любопытное всё же обнаружилось. Первое - тупиками (как это обычно делается) эта очередь Красносельско-Калининской линии не ограничивается - тоннели пойдут еще севернее на добрые три километра! И второе - задел для станции из далеко будущего всё-таки есть!
Задел для подземного моста
Исследователь метро Игнат Черняев, автор канала Ленметрокавестранс обратил внимание, что тоннели, пересекающие русло Невы подозрительно расположены на условно горизонтальной площадке, с минимально допустимым по соображениям водоотвода уклоне в три тысячные. Более того, тоннели в плане идут параллельно и строго по прямой, а расстояние между ними оптимально для строительства пилонной станции - 25 метров.
Было большим удивлением узнать из источников приближенным к процессу проработки проекта, что в действительности так и обстоит дело.
Это задел на далекое будущее, который позволит построить станцию прямо под Невой с возможностью организации выходов по обе стороны реки. Примерно так, как это работает сейчас на "Спортивной" или как будет возможно функционировать на непостроенной станции кольцевой линии - "Кантемировской".
Но обольщаться не стоит совсем. Напомним, что в Санкт-Петербурге уже имеются два подобных задела, один из которых был оставлен еще в середине шестидесятых годов - "Адмиралтейская" на третьей линии. Как известно, за пятьдесят лет город даже близко не подошёл к реализации этого проекта, хотя пересадка между третьей и пятой линиями городу необходима. Второй задел относительно недалеко - у стрелки Васильевского острова. Там, на большой глубине давно ждут своего часа два прямых тоннеля между "Адмиралтейской" и "Спортивной" - несбывшаяся станция "Университетская".
Заброска в Полюстрово
Как я выше поделился наблюдениями, в формате этого пускового участка тоннели собираются строить с большим упреждением, чтобы закончить практически у Проспекта Металлистов. Станцию строить не будут, но благодаря построенным боковым тоннелям продолжить стройку позднее будет проще - их можно будет использовать как пилот-тоннели при увеличении диаметра.
Судя по измеренному расстоянию между осями главных путей, здесь также запланирована пилонная станция.
В сравнении с предпроектом, выполненным московским проектным институтом, станция с проектным названием "Полюстровский проспект" тоже довольно серьезно переехала. Прежде её размещали под Апрельской улицей.
Переезд здесь явно "к лицу" - в нынешней редакции станцией очевидно пользоваться будет удобнее. Пока мы не знаем, где конкретно удастся (если вообще удастся) построить вестибюль, но, скажем, перекресток Пискарёвского и Полюстровского проспектов явно дадут больше возможностей пересадки на наземный общественный транспорт.
Из двух в один к поверхности
И, наконец, последний интересный факт - обсуждаемую нами сегодня очередь Красносельско-Калининской линии хотя завершить довольно интересным способом. Не просто оставить два отдельных забоя тоннеля на светлое будущее, а объединить их на последних ста метрах в единую конструкцию, сформировать своеобразный раструб.
Зачем, спросите вы? И тут мы можем с высокой уверенностью констатировать - перед нами задел для следующей (я уже сбился по счету какой) очереди шестой линии, которую будут проходить уже двухпутным щитом. Объектов-аналогов в городе уже два - участок между "Приморской" и "Зенитом", а также раструб за станцией "Проспект Славы".
В середине десятых годов проектировщики и подрядчики сделали ставку на двухпутный тоннель, как способ повышения темпов проходки перегонов. И если в южном Купчино кусок пятой линии быстро построить не получилось, то мундиальный участок вполне показал рекордные сроки - четыре года, где основной вклад внесла именно скоростная проходка большим проходческим щитом, получившим имя собственное "Надежда".
В связи с освоенной в городе технологией и наличием специализированного проходческого механизма, способного прокладывать двухпутные тоннели, можем спрогнозировать, что метро к условным Ручьям, то есть за "Полюстровский проспект" будут вести уже на малых глубинах со станциями с боковыми платформами, по аналогии с "Дунайской", "Зенитом" и "Беговой", а также строящимися сейчас "Каменкой" и "Богатырской". Осталось только дожить до этих светлых дней...А пока ждём открытия "Путиловской" и "Юго-Западной".
Спасибо за ваше внимание, друзья!
Поддержите, пожалуйста, канал вашей подпиской.