В истории автомобилестроения, как и в любой другой, есть не только серийные хиты, известные миллионам, но и забытые экспериментальные модели. Эти машины часто опережали своё время, но по разным причинам так и остались на чертежах или в виде единичных прототипов. Один из таких «секретных» проектов — уникальный четырёхосный болотоход ГАЗ-62Б, рождённый в недрах Горьковского автомобильного завода в 50-е годы прошлого века.
Предыстория: Советский ответ «Доджу»
Всё началось в начале 1950-х годов. Советская армия, анализируя опыт Второй мировой войны, обратила внимание на знаменитые американские армейские вездеходы Dodge WC-51, которые в СССР прозвали «три четверти» (из-за грузоподъёмности в ¾ тонны). Было решено создать свой, отечественный аналог — универсальный армейский транспортер.
Этой машине присвоили индекс ГАЗ-62. Однако её судьба сложилась непросто: до массового производства она так и не добралась. Но именно наработки по этому проекту стали фундаментом для чего-то гораздо более интересного и амбициозного — четырёхосного болотохода ГАЗ-62Б.
Рождение восьмиколёсного гиганта
Разработка ГАЗ-62Б стартовала в 1956 году. Задача от Министерства обороны СССР звучала чётко: создать транспортное средство для перевозки войск и вооружения по самой сложной, пересечённой местности — там, где обычные грузовики были бессильны. Армии был нужен универсальный полноприводный вездеход с колёсной формулой 8х8 (все восемь колёс — ведущие).
Ответственными за этот смелый проект были назначены талантливые инженеры: ведущим конструктором машины стал А.М. Бутусов, а за сложнейшую трансмиссию отвечал Б.А. Дехтяр.
Первый опытный образец был построен уже в апреле 1956 года — завод работал быстро. Чтобы ускорить процесс, конструкторы пошли на хитрость: они использовали множество готовых узлов от своего предшественника, ГАЗ-62. От него новому болотоходу достались капот, стёкла, детали оперения и облицовка радиатора. Благодаря этому ГАЗ-62Б внешне напоминал своего «младшего брата», но только до того момента, как взглянуть на него сбоку.
Кузов тоже сохранил планировку: это была интегральная кабина с совмещённым грузовым отделением, куда можно было посадить 12 солдат с полным снаряжением или погрузить до 1000 кг груза. Всё это устанавливалось на сильно удлинённую и усиленную лонжеронную раму от ГАЗ-62.
Сердце и душа вездехода: уникальные технические решения
Именно здесь скрывалась главная «изюминка» ГАЗ-62Б. Инженеры создали не просто большой внедорожник, а машину с революционными для своего времени решениями.
1. Феноменальная трансмиссия 8х8. Была применена так называемая проходная схема. Крутящий момент от раздаточной коробки, расположенной по центру, через карданные валы передавался сначала на редукторы средних осей, а уже от них — на крайние. Но и это ещё не всё! Главные передачи были разнесёнными: от центрального конического редуктора (оснащённого кулачковым дифференциалом повышенного трения для лучшей проходимости) карданные валы шли к цилиндрическим бортовым редукторам прямо у колёс.
Зачем это было нужно? Всё просто: такая сложная конструкция позволила поднять все механизмы как можно выше и обеспечить машине колоссальный для того времени дорожный просвет в 500 мм (полметра!). Автомобиль мог переползать через пни и крупные камни, не задевая их брюхом.
2. Мощный двигатель. Столь тяжёлую и сложную трансмиссию нужно было крутить. Для этого инженеры взяли самый мощный серийный мотор, который был у СССР в то время, — от представительского лимузина ГАЗ-12 «ЗИМ». Этот 3.5-литровый двигатель развивал 90 лошадиных сил. Он должен был обеспечить гиганту достаточную энергию.
3. Ходовая часть и колёса. Все восемь колёс имели независимую торсионную подвеску, что обеспечивало excellentную плавность хода и постоянный контакт всех колёс с неровной поверхностью. Тормозная система была герметизированной, чтобы в неё не попадала вода и грязь. А завершали картину огромные эластичные шины размером 11.00-18 с системой централизованного регулирования давления воздуха. Водитель прямо из кабины мог приспустить или подкачать шины, чтобы идеально подстроиться под грунт: понизить давление для езды по болоту или песку и повысить его для твёрдой дороги.
Испытания: триумф и признание недостатков
Летом 1956 года (с мая по август) ГАЗ-62Б отправился на суровые испытания. Результаты были впечатляющими:
· Скорость: на шоссе болотоход разгонялся до 80 км/ч, что для такой машины было отличным показателем.
· Болото: он уверенно продирался через заболоченные участки с толщиной мягкого покрова до 0,5 метра.
· Вода: мог преодолевать броды глубиной 0,8 метра.
· Рвы и траншеи: ширина преодолеваемой преграды достигала 1 метра.
Машина блестяще доказала свою проходимость. Однако выявились и серьёзные проблемы. Мощный двигатель «ЗИМа» с трудом справлялся с нагрузкой, что приводило к повышенному расходу топлива. Но главной бедой стала низкая надёжность приводов ведущих колёс. Сложная трансмиссия, обеспечивавшая феноменальный клиренс, оказалась слишком хрупкой для постоянных суровых нагрузок.
Второе рождение и окончание истории
Несмотря на выявленные недостатки, потенциал машины был очевиден. В 1957 году инженеры представили модифицированный вариант — ГАЗ-62П («П» — плавающий). Это была уже совсем другая машина! Её оснастили герметичным дюралевым кузовом, который мог держаться на воде по принципу лодки (водоизмещающий), и водомётным движителем, позаимствованным у разведывательной машины БРДМ.
Казалось бы, вот он — идеальный плавающий вездеход для армии. Но судьба распорядилась иначе. К тому времени руководство Министерства обороны СССР пересмотрело свои приоритеты. Армии был нужен не просто грузовик-амфибия, а полноценный плавающий бронетранспортёр (БТР).
Все силы и ресурсы были брошены на разработку этой новой машины, которая вскоре стала знаменитым БТР-60П. Его созданием занималось то же КБ на ГАЗе. Работы по перспективному, но узкоспециализированному ГАЗ-62П были окончательно прекращены.
Эпилог
ГАЗ-62Б так и остался в истории как смелый, новаторский, но недооценённый эксперимент. Он стал важной ступенькой в развитии советского полноприводного автомобилестроения, настоящей лабораторией на колёсах, где были опробованы десятки передовых решений. Этот восьмиколёсный великан доказал, что советские инженеры способны создавать технику мирового уровня, а его наследие, пусть и не прямое, воплотилось в последующих поколениях армейских вездеходов и бронетранспортёров. Он навсегда остался символом дерзкой инженерной мысли середины XX века.