Приближаясь к четвертой части моего лонг-теста, я чувствую, что бы я ни писал, всё это воспринимается как работа рекламного агента или даже бота, расхваливающего китайскую повозку.
Даже если я напишу, что передняя ходовая часть: независимая, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости – это уже хвалебная статья, ведь она (подвеска) могла быть рессорной, конструкции пятидесятых годов.
А задняя подвеска: многорычажная, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости – это вообще переходит все пределы дозволенного и, судя по всему, за подобное представители OMODA должны были мне заплатить какие-то нереальные деньги. Что же… отправил им реквизиты, пускай оплатят мои старания.
А платить, конечно, никто не будет! Тупо не дадут машину в следующий раз. Я стараюсь быть максимально объективным, описывая все плюсы и минусы, которые замечаю в процессе эксплуатации. Но, видимо, специфика автомобиля из Китая, да и вообще сам факт того, что я веду этот лонг-тест, подталкивает некоторых читателей к такому восприятию. Моя задача максимально простая — дать полную картину, чтобы каждый мог сделать осознанный выбор. А пока, давайте перейдём к «матчасти».
Кроме шуток и троллинга: подвеска C7 лично мне показалась чуть жестковатой, но при этом очень предсказуемой. Да, прошли те времена, когда можно было восхищаться кучей рычагов сзади вместо одного швеллера, к которому прикручивались два колеса слева и справа; эта конструкция называлась «тележкой». В случае же со сложной многорычажной схемой ходовой части для меня лично выходит на первый план её ремонтопригодность, с которой здесь нет проблем! Ой, начался платный контент!
А отличных решений здесь предостаточно! Рассмотрим все по порядку:
1. Шаровые опоры передних рычагов уже с завода прикручены к рычагам, что максимально упрощает их обслуживание и ремонт. Хотя многие производители, даже если предусмотрена замена шаровой опоры, устанавливают их на огромные заклепки, требующие сложных работ и применения «болгарки».
2. На тех же передних рычагах, вместо обычных сайлентблоков, установлены гидровтулки, отлично гасящие вибрации, передаваемые от колес на кузов автомобиля. Только представьте себе: втулки также без проблем меняются, методом откручивания всего лишь двух гаек!
3. Осмотрев заднюю подвеску, я понимаю, что места для ее обслуживания достаточно. А сайлентблоки продольных рычагов заменить будет несложно, всего лишь демонтировав часть рычага, без опускания или полного снятия заднего подрамника.
4. Щитки тормозных дисков, выполнены из цветного металла. Многие производители для защиты тормозной системы применяют тонкий черный металл, который, мало того, что через пять лет выглядит непрезентабельно, так еще часто сгнивает из-за температурных нагрузок.
5. Пластиковых элементов на днище не так много. Штатный пыльник снимается легко, так как крепится на многоразовые клипсы. Под ним скрывается алюминиевый поддон двигателя SQRF4J16C объемом 1.6 литра мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 275 Н•м — это модернизированный вариант и без того надежного SQRF4J16. Где-то в комментариях встречалось утверждение, что агрегаты в C7 перекочевали из C5 без изменений, но это голословное утверждение, не имеющее ничего общего с фактической реальностью. Китайцы постоянно работают над всеми недочетами, утирая нос любителям GM с их теплообменниками.
6. Теперь двигатель установлен на гидравлические опоры, что также улучшает акустический комфорт в салоне, уменьшая вибрации, передаваемые от КПП и ДВС.
7. Над поддоном виден номер двигателя – это единственное неудобство, которое придется вам учитывать при снятии и постановке C7 на учет… Без эстакады не обойтись.
8. На всех агрегатах трансмиссии: на роботизированной КПП, на заднем редукторе, красуются эмблемы MAGNA. Но про эти агрегаты стоит поговорить отдельно.
Размусоливать тему я не буду, указал только лишь те моменты, которые бросаются в глаза и мне лично показались интересными. Когда понадобится вмешательство механика в ходовую часть — я тоже не знаю, но думаю, что все элементы выполнены надежно, а длительная эксплуатация автомобиля докажет, прав я или нет. Про болячки и возможные косяки можно будет без проблем узнать, почитав честные отзывы в бортовых журналах реальных владельцев OMODA на Drive2.
Констатирую лишь факт: в конечном итоге я увидел на подъемнике продуманный и современный автомобиль, который заслуживает похвалы и за деньги, и даже без них. А на фоне моего любимого Форда, который с 2011 года вошел не в ту дверь – это просто потрясающая эволюция, подтверждающая мои опасения и догадки, почему FoMoCo больше не конкурент даже Китаю.