Когда поступает претензия по качеству той или иной запчасти, в этот момент саму железку мы обычно еще не видим. Сначала появляется претензия, а запчасть позже. Часто гораздо позже. Что можно сделать, получив претензию, но не имея предмета, который спровоцировал ее, претензии, появление? Да, собственно, делать тут особенно нечего, разве посмотреть статистику. Сколько за период, скажем, в год было продано таких изделий и сколько было возвратов? И по каким причинам были возвраты, если они были?
Это все, конечно, если подходить к вопросу совсем строго, значит, чуть меньше, чем ничего. Действительно! Если продано 1000 выпускных клапанов на двигатель Hyundai G4FC и вопросов по ним не возникало, это разве означает, что 1001-й клапан не может оказаться бракованным? Совсем не означает, но вероятность этого все-таки очень невелика. А вот если продали, например, всего одну помпу, пусть, на тот же G4FC, и эту проданную помпу вернули, потому что «крыльчатка упирается в блок», а спустя какое-то время продается вторая такая помпа и ее тоже возвращают по той же причине, то здесь, вероятнее всего, мы действительно имеем брак.
Да, так и вот, однажды, мы получили претензию по качеству головки блока цилиндров для двигателя DAF XF95 (UMpro 10-CH513). Претензия была такого содержания: «нестабильная работа ДВС, индикация на панели приборов «Внимание двигатель», ошибка «низкое значение 6-го цилиндра»». Претензию-то мы получили, а саму головку еще нет, ну и, естественно, полезли смотреть продажи. Посмотрели и увидели, что за последний год таких головок продано 28 штук и никто, до сих пор, на эти головки не ругался. Ну, что ж, подумали мы, вероятно, в данном случае, дело было не в бобине, хотя, конечно всякое может быть. Будем подождать и посмотреть.
Кстати, претензия была весьма лаконичной. Ни предыстории (отчего понадобилось менять головку, причем одну?), ни заказ-наряда на замену ГБЦ, ни даже информации о пробеге после установки головки, человек сообщить не счел нужным. «Низкое значение 6-го цилиндра» и все. Ну, ладно. Что имеем то имеем. Нам не привыкать😊.
Через неделю приехала и сама головка. Вот такая. Клапаны кто-то уже пронумеровал довольно странным способом и два выпускных клапана рассухарил (см фото 1 и 2).
Рассухаренные клапаны это выпускные 1.1 и 1.2 и уже при визуальном осмотре стало понятно, что короткая их жизнь сладкой отнюдь не была. Нагар (в т.ч. непосредственно на рабочих фасках), на штоках цвета побежалости (см фото 3).
Хорошо. Смотрим на седла. Смотрим и видим просто аварийный износ седла клапана 1.1 при этом износ седла клапана 1.2 на глаз незаметен (см фото 4 и 5).
Смотрим на остальные клапаны и замечаем, что выпускной клапан 3.2 сидит значительно ниже своего собрата 3.1 (см фото 6).
И, хотя, все видно «простым глазом» мы все-таки решили измерить расстояние от плоскости разъема ГБЦ до тарелок клапанов 3.2 и 3.1. Разница получилась хорошая. 3.2 на 0.58 мм ниже 3.1 (см фото 8 и 9).
Теперь рассухариваем все клапаны. На тарелках и штоках обильный нагар. Выше нагара на штоках четырех выпускных клапанов цвета побежалости (см фото 10).
На рабочих фасках клапанов, которые грелись (цвета побежалости на штоках) видны следы начала прогорания (см фото 11).
А вот так выглядит седло «просевшего» клапана 3.2 (см фото 12).
Еще интересный момент. На нескольких клапанах, на концах штоков следы от толкателей смещены (см фото 13).
Ну, что же? Можно сделать первые выводы. Некоторые клапаны закрывались не полностью. Отсюда износ седел, отсюда начало образования прогаров, и цвета побежалости, и нагар. Отсюда же и «нестабильная работа ДВС», и «Внимание двигатель», и «низкое значение 6-го цилиндра».
Ок. Но почему эти клапаны не закрывались? Реальных причин может быть две. Или регулировка клапанов оставляла желать лучшего (на эту мысль наводят в т.ч. смещенные следы толкателей) или клапаны «подвисали» в направляющих втулках из-за недостаточного зазора втулка/клапан. Ну, как уж там и кто регулировал клапаны мы никак не узнаем, а вот померить клапаны и отверстия в направляющих втулках мы как-раз вполне в состоянии. И, вуаля! Диаметры штоков клапанов:
Все выпускные одинаковые и впускные тоже. Впускные на пару соточек полнее, как им и следует быть.
Теперь отверстия направляющих втулок. Диаметры отверстий мы измеряли по двум взаимно перпендикулярным направлениям и в двух плоскостях a и b, где a на 10 мм выше нижней кромки втулки, а b на 10 мм ниже верхней кромки. Вот, что получилось:
Понятно, что заводской размер, это 9,02 мм, верх втулок. А то, что внизу – это износ, который образовался из-за свистевших горячих газов и нагара, обладающего абразивными свойствами. Значит, с завода, зазор на выпуске был 0,08 мм, а на впуске 0,06 мм, что соответствует условиям технических требований для 9-ти миллиметровых клапанов.
Какой вывод? Такой, что клапаны не «подвисали» во втулках, ну по крайней мере не это было первопричиной проблем. Потом, в процессе развития бедствия, уже при наличии нагара и сильного локального перегрева, может и подвисали, но это не связано с качеством изготовления ГБЦ.
Почему клапаны до конца не закрывались? По причине ненадлежащей регулировки зазоров клапанов. А по какой еще? Кто знает, расскажите😊!
Т.е. в этот раз головка была не в чем не виноватая. Была она на момент продажи, конечно, абсолютно такая же, как и ранее проданные ее 28 сестер, на которых никто не жаловался.
И вот, кстати, совсем не научный, но все-таки материал для статистики. Тут часто пишут, что мотористов теперь нет, что руки у всех выросли не оттуда, но посмотрите: из 29 проданных головок только одну установили криво. Остальные 28, видимо, отлично работают. Стало быть, из 29 механиков только один не справился, а остальные вполне себе да. Возможно 28 надо поделить на 2 т.к. если головки меняют, то чаще обе. Все-равно 14/1. Т.е. подавляющее большинство мотористов дело свое знают!
Но, ведь, когда нам сделали все, как положено, мы это воспринимаем, как должное (и правильно делаем), а вот если кто накосячит, мы это очень даже замечаем😊! Вот и создается впечатление, будто никто ничего не умеет. А на самом деле это конечно совсем не так. И слава богу!