С. М. Алексеев (ОКБ-21)
Семён Михайлович Алексеев (1909–1993) начал свою карьеру авиаконструктора в 1930-х годах, когда совмещал учёбу в Московском авиационном институте с практической работой в ОКБ Туполева и Ильюшина. Позже он работал в ОКБ под руководством Владимира Александровича Чижевского (с 1933 года), А. А. Дубровина (с 1937 года), Владимира Робертовича Горбунова (1939–1940 годы) и Семёна Алексеевича Лавочкина (с 1941 года в качестве первого заместителя, сыгравшего важную роль в разработке знаменитого истребителя Ла-5).
В 1946 году, когда ОКБ-301 Лавочкина вернулось в Москву из эвакуации, Алексеев был назначен главным конструктором ОКБ-21 на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), где в то время производились истребители Лавочкина. В 1948–1950 годах он был начальником ОКБ-1 на Экспериментальном авиационном заводе № 1 (где работали пленные немецкие инженеры под руководством Б. Бааде).
ОКБ-21 разработало ряд самолётов, некоторые из которых (двухместные реактивные истребители И-211 и И-215) дошли до стадии прототипа, а другие так и остались на бумаге.
Истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и соосными винтами
Как следует из архивного документа, в 1944 году Семён Михайлович Алексеев, будучи заместителем Лавочкина, утвердил чертёж в разрезе, на котором был изображён новый истребитель с поршневым двигателем, не относящийся к серии ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-7. Эта исключительно «чистая» машина была оснащена 24-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением (вероятно, М-250 конструкции Добрынина), который приводил в движение трёхлопастные винты противоположного вращения, установленные на удивительно компактном фюзеляже. Водяные радиаторы располагались в передней кромке крыла, а внутри них находились маслорадиаторы. Куполообразный фонарь кабины с низким порогом обеспечивал пилоту хороший обзор. Пилот сидел в полулежачем положении, спинка сиденья располагалась под углом примерно 50° к ватерлинии фюзеляжа.
Пуленепробиваемая стеклянная пластина, установленная внутри лобового стекла, защищала пилота от лобовых атак. Вооружение состояло из двух синхронизированных пушек, установленных над двигателем. К сожалению, никакой дополнительной информации об этом проекте нет.
Двухлонжеронный истребитель с толкающим двигателем
На серии проектных чертежей из архива Алексеева изображён двухлонжеронный истребитель с поршневым двигателем V-12 с жидкостным охлаждением неустановленного типа. Двигатель установлен за кабиной пилота и приводит в движение трёхлопастной толкающий винт. Самолёт имеет трёхопорное шасси, передняя стойка которого убирается вперёд, а основные — внутрь. В носовой части фюзеляжа установлена батарея из трёх или четырёх пушек. Было предложено несколько проектных вариантов этого истребителя, отличавшихся расположением пушек и другими деталями; все они имели крылья трапециевидной формы с небольшим углом стреловидности передней кромки и прямой задней кромкой. На одном из чертежей указаны следующие размеры: размах крыльев 8,6 м, длина 8,8 м.
Был также вариант этого проекта со стреловидными крыльями с углом стреловидности передней кромки 55°. Это изменение могло быть вызвано соображениями, связанными с центровкой, а не аэродинамическими причинами.
Реактивный истребитель со стреловидным крылом И-211С
В 1947 году ОКБ Алексеева провело испытания прототипа дальнего перехватчика И-211 с турбореактивными двигателями Люльки ТР-1 с тягой 1400 кгс. Версия с турбореактивным двигателем Rolls-Royce Derwent V с центробежным компрессором мощностью 1590 кгс получила обозначение И-215. Обе машины были прямокрылыми, по компоновке похожими на Gloster Meteor, с крыльями без стреловидности и крестообразным хвостовым оперением. Испытания показали многообещающие результаты, но в производство модель не запустили. Отчасти это могло быть связано с замечанием Сталина о том, что внедрение двухместных истребителей может привести к проблемам с поставками турбореактивных двигателей, которые советская авиационная промышленность только начинала производить в больших количествах.
На базе И-211 было создано несколько проектных модификаций. Одна из них, И-211С, имела стреловидное крыло (отсюда буква С в названии) и прямое хвостовое оперение, а также более длинный фюзеляж. Приблизительные размеры: размах крыльев 13,0 м и длина 13,2 м.
И-211 2AШ-83 истребитель сопровождения
Парадоксальный пример «деэволюции»: двухтурбинный реактивный двигатель И-211 послужил основой для проектируемой модификации с поршневым двигателем — истребителя сопровождения, известного как И-211 2AШ-83. Как видно из названия, истребитель должен был оснащаться двумя 14-цилиндровыми радиальными двигателями Швецова АШ-83 мощностью 1900 л. с., которые приводили в движение четырёхлопастные винты. Возврат к поршневым двигателям в данном случае был оправдан гораздо меньшим расходом топлива, что было важным фактором для истребителя сопровождения.
Двигатели были установлены на крыльях вместо турбореактивных двигателей таким образом, чтобы расстояние между осями двигателей было одинаковым в обоих случаях. Силовые установки были позаимствованы у одномоторного тактического истребителя Ла-9. Проект не был доведён до стадии реализации, поскольку примерно в то же время появился одномоторный истребитель сопровождения Ла-11, созданный на базе Ла-9. Это ознаменовало конец эпохи поршневых двигателей в советской истребительной авиации.
Вот некоторые расчётные характеристики двигателя И-211 2АШ-83. Он развивал максимальную скорость 590 км/ч на уровне моря, 650 км/ч на высоте 5000 м, время разгона до 5000 м составляло 6,2 минуты, рабочий потолок - 10 500 м, дальность полета - 3000 км/ч.-3 200 км, общий вес 7105 кг и запас топлива 2 000 кг.
Продолжение следует….