Карьера Юки Цуноды в команде Red Bull в Формуле‑1 завершится всего после одног Гран‑при в Абу-Даби — он так и не смог по‑настоящему оправиться после ошибки, допущенной на пятом этапе сезона.
Учитывая, насколько разочаровывающим в целом оказался сезон (за время совместного выступления в команде Цунода уступил Максу Ферстаппену по очкам со счётом 30 : 364), легко забыть, что его старт в Red Bull был довольно неплохим.
Он сразу показал более высокие результаты, чем Лиам Лоусон на первых двух этапах (которые оказались для того провальными), и примерно соответствовал уровню Серхио Переса в заключительной части прошлого сезона. Цунода набрал первые очки, трижды пробился в третий квалификационный сегмент (Q3) за первые четыре уик‑энда и демонстрировал обнадеживающую динамику.
Хотя у него явно возникали проблемы с тем, чтобы максимально эффективно использовать возможности машины по ходу квалификации (его отставание в Q3 было аномально большим), реальное отставание от Ферстаппена составляло около трёх десятых секунды. Такой результат не позволил бы ему оставаться на этом уровне до конца года, но давал основу для дальнейшей работы.
К несчастью, авария в Имоле в мае стала серьёзным ударом, о котором Цунода сожалеет даже в конце сезона.
Эта авария лишила Цуноду набранного на старте импульса и подорвала его уверенность в себе. Ошибка была нелепой: Red Bull изменила конфигурацию и настройки его машины для квалификации, установив новейшее обновление днища и кузова, но Цунода прошёл свой первый круг в Q1 так, словно машина осталась прежней.
Когда он вошёл во вторую шикану, передняя часть машины оказалась более «острой», чем он ожидал, задняя тут же сорвалась в скольжение — и произошла серьёзная авария. Она была необязательной, её можно было избежать, и она негативно повлияла на уверенность Цуноды. В нескольких последующих гонках он, похоже, начал сомневаться в своих действиях за рулём: пытался копировать стиль вождения Ферстаппена, убедив себя, что сможет сравняться с Максом или даже превзойти его, если будет действовать так же. В результате он не мог подвести машину к пределу возможностей.
Падение результатов на протяжении следующих шести Гран‑при — периода, когда Цунода также отставал по комплектации машины из‑за той аварии, — оказалось резким. Если в первых четырёх гонках он в среднем занимал 10,5‑ю позицию на старте и трижды пробивался в Q3, то в последующих шести стартах ни разу не попал в первую десятку. Его средняя позиция на старте снизилась до 16,3 (что неудивительно, учитывая три подряд вылета в Q1), а после удачного набора очка в Имоле (благодаря вмешательству машины безопасности) лучшим результатом Цуноды стало 12‑е место.
Поставок новых деталей, которые стояли на разбитой Цунодой машине, было недостаточно. Таким образом, авария запустила цепочку событий, из‑за которых он постоянно отставал от Ферстаппена по количеству обновлений. Это заставило Red Bull осторожнее подходить к вопросу более ранних апгрейдов для Цуноды. В результате возник дисбаланс: машины отличались по возможностям и по‑разному реагировали на определённые изменения в настройках.
Незадолго до летнего перерыва, после смены руководства команды и прихода Лорана Мекиса, было принято осознанное решение предоставлять Цуноде новейшие обновления сразу по их появлении — без ущерба для запаса деталей для Ферстаппена. Это вызвало подъём формы: в Спа он мог бы набрать очки, если бы не ужасная коммуникация в Red Bull, из‑за которой переход с промежуточных шин на слики задержался на целый круг — и это стоило ему результата.
Так что не будет преувеличением сказать: авария в Имоле отбросила Цуноду минимум на два месяца назад в плане демонстрации того, на что он действительно способен. Это была единственная критическая ошибка, изменившая траекторию дальнейших событий.
Цунода так и не вернулся к той стабильности результатов, которую показывал на старте сезона, даже если отдельные пики были выше. И если бы можно было изменить что‑то одно в действиях Цуноды, чтобы переписать его историю в Red Bull, это было бы именно то решение.
В этом смысле авария стала ключевым поворотным моментом. Но она не предопределила гарантированный провал Цуноды — времени для исправления ситуации было достаточно.
Восстановление, которое не состоялось
Ему пришлось пережить разочарование из‑за того, что его не выбрали на место Переса в 2025 году, и наблюдать, как Лоусон выходит на старт рядом с Ферстаппеном. Но Цунода справился. Он был в лучшей физической форме, находился в хорошем психологическом состоянии и очень уверенно начал сезон во второй команде — причём в паре с новичком Исаком Хаджаром (который теперь займёт его место в 2026 году).
Когда в середине сезона он столкнулся с трудностями, Цунода держался за позитивные воспоминания о первых уик‑эндах. А когда наконец снова приблизился к равному уровню комплектации машины, показалось, что именно этот момент станет началом настоящего восстановления его сезона. Но это оказалось ложным рассветом.
Серия гонок после получения равной комплектации машины в Бельгии, а затем — критически важного обновления переднего крыла и днища (на одну гонку позже, чем у Ферстаппена, в Азербайджане) включала три выхода в Q3 за пять этапов и лучшие результаты Цуноды в сезоне: он квалифицировался и финишировал шестым в Баку. В этот период Цунода несколько раз показывал сопоставимые с Ферстаппеном результаты в Q1 и Q2, но вновь не смог повторить это в решающем Q3.
Так что ограничения всегда присутствовали. И с тех пор, к разочарованию многих, Цуноде не удавалось провести два удачных уик‑энда подряд до конца сезона. Его результативность в плане набора очков улучшилась, но не стала впечатляющей, а улучшение результатов Ферстаппена показывает, что Red Bull стала гораздо более сильной командой.
Иногда Цунода выглядел именно тем напарником Ферстаппена, которого хотела видеть Red Bull. Но позитивный настрой имеет свои пределы. За весь год Цунода обыграл Ферстаппена лишь в одной квалификационной сессии — в спринте в Катаре, — и ни разу не выглядел способным превзойти его в рамках целого уик‑энда Гран‑при. Так что он, без сомнения, не достиг абсолютного пика Переса и так и не смог стабильно демонстрировать свои лучшие результаты.
Катар стал ярким примером: именно там, где Red Bull нуждалась в нём в спринте, он выбыл в Q1 основной квалификации. Да, отставание от Ферстаппена было приемлемым — в пределах трёх десятых секунды, — но всё же недостаточно малым.
Стоит также отметить, что моменты, когда Цунода был почти так же быстр, как Ферстаппен, стали для него и его команды опорой. Однако слишком часто он показывал свои лучшие результаты тогда, когда у Red Bull были более сложные уик‑энды или когда поле соперников было более уплотнённым.
Когда машина становилась более конкурентоспособной и разрывы увеличивались, Ферстаппен делал большой шаг вперёд, а Цунода не мог за ним последовать.
Сезон, который мог бы быть
Сложно точно определить, с чем именно Цунода так и не смог справиться, поскольку его проблемы менялись от уик‑энда к уик‑энду. Иногда его ограничивало общее сцепление с трассой, иногда — управление шинами в гонках, иногда он не мог атаковать, потому что чувствовал, что задняя часть машины слишком нестабильна (классическая проблема Red Bull). Иногда ему не хватало обновлений.
В других случаях команда допускала критические ошибки — например, нарушила радиосвязь в Бельгии или неправильно настроила давление в шинах к квалификации в Лас‑Вегасе. Безусловно, некоторые из лучших моментов Цуноды были испорчены действиями самой Red Bull.
Но в целом Цунода никогда не считал, что Red Bull делает недостаточно для его поддержки. И нет особых признаков того, что Цунода чётко понимал, чего ему не хватает и что могло бы помочь ему больше.
Кроме того, иногда у него всё было в порядке: отставание от Ферстаппена на две‑три десятых секунды, а при различиях в комплектации машины — чуть больше. При этом из‑за плотной борьбы в средней группе его результаты на бумаге выглядели плохо, хотя его темп на самом деле был неплохим. Хотя в середине сезона, на пике проблем с управлением шинами, его темп порой был просто ужасным.
Сложно судить Red Bull со стороны, но у Цуноды наверняка был бы шанс остаться, если бы его лучший результат стал базовым уровнем: всегда в пределах трёх десятых от Ферстаппена, регулярное присутствие в Q3 и стабильный набор очков, а итоговый результат зависел бы от возможностей машины.
Цунода очень доволен своими недавними выступлениями, в которых при равной комплектации машины его среднее отставание от Ферстаппена составило 0,24 с (в Мексике, Бразилии и Катаре). Проблема в том, что за этот период он дважды выбыл в Q1, что ограничивает потенциал для сравнения. Это также подтверждает, что Цунода показывал лучшие результаты, когда у Red Bull были немного более сложные квалификационные сессии, а поле соперников — более уплотнённым.
Но что, если недавнее отставание в 0,24 с отражает пиковый потенциальный «средний» уровень Цуноды? И что, если экстраполировать это на весь сезон? Это требует множества допущений и является весьма оптимистичной интерпретацией, но даёт частичное представление о том, что могло быть возможно и чего часто требовала Red Bull.
Иногда отставание Цуноды от Ферстаппена на 0,24 с мало что изменило бы. Например, он был в пределах этого отставания, когда выбыл в Q1 в Венгрии и Q2 в Мексике. Но в остальное время это могло бы кардинально изменить ситуацию — чаще выводя Цуноду в первую шестёрку на старте.
Если развить эту мысль и применить её к результатам гонок, Цунода набрал бы примерно половину очков Ферстаппена вместо менее чем 10 %. Red Bull заняла бы второе место в Кубке конструкторов. Весь сезон выглядел бы иначе.
Было бы этого достаточно? Не обязательно. Но наверняка достаточно, чтобы получить второй шанс в 2026 году, полноценную подготовку в межсезонье и возможность поработать с новым набором правил.
К сожалению, это крайне гипотетический аргумент. Всё это лишь подчёркивает, что пик формы Цуноды давал ему шанс сохранить место в команде. Но он постоянно сходил с этого пути.
И ответственность за это лежит как на команде, так и на самом гонщике.