Штурмовой вертолет Ми-40
Этот проект был запущен в 1983 году с целью создания замены для Ми-24. Ми-40 сочетал в себе динамические характеристики ударного вертолёта Ми-28 и совершенно новый фюзеляж. Он должен был перевозить пехоту (восемь бойцов), а также ПТРК и пушки.
Ми-40 задумывался как советский аналог Sikorsky UH-60 Black Hawk, своего рода «летающий бронетранспортёр». Однако командование Сухопутных войск и армейская авиация отклонили этот проект. Они выдвинули новые требования, согласно которым необходимо было разработать совершенно другой вертолёт с использованием нестандартной системы NOTAR. В результате появился проект Ми-42.
Ми-40 имел классическую одновинтовую конструкцию. Пятилопастной несущий винт, хвостовой винт типа «утопленный Х», силовая установка (две турбовальные установки ТВ3-117ВМ и вспомогательная силовая установка АИ-9В), трансмиссия, автомат перекоса, система управления и некоторые другие узлы были с небольшими изменениями позаимствованы у Ми-28, как и пилон хвостового винта. В фюзеляже располагалась кабина, в которой бок о бок находились пилот и оператор. За кабиной пилота располагался отсек, предназначенный для перевозки пехотного подразделения или восьми носилок.
Под носовой частью фюзеляжа располагалась 23-мм пушка на подвижной установке. За десантным отсеком находился застеклённый пост стрелка с 12,7-мм пулемётом; остекление предположительно было пуленепробиваемым. На боковых пилонах можно было разместить различное вооружение, в том числе противотанковые управляемые ракеты. Трехопорное шасси включало хвостовой бампер. Технические характеристики включали в себя максимальную взлётную массу 12 тонн, потолок зависания 3300 м, максимальную скорость 314 км/ч и крейсерскую скорость 260 км/ч.
Боевой вертолёт Ми-42
После того как заказчик отклонил проект Ми-40, ОКБ Миля подготовило новый проект, отвечающий требованиям к вертолёту «летающая боевая машина пехоты» Группа конструкторов во главе с А. Н. Ивановым выбрала совершенно другую компоновку, в которой использовалась система NOTAR («без рулевого винта») для противодействия крутящему моменту четырёхлопастного несущего винта Эта система была испытана в США компанией Hughes (позже McDonnell Douglas Helicopters) на нескольких типах лёгких вертолётов. Вместо рулевого винта компенсирующая сила создавалась потоком сжатого воздуха, который подавался вентилятором через воздуховод в хвостовой балке и выходил через жалюзи и сопла с лопастями. Эти сопла обеспечивали управление вертолётом по курсу. Предполагалось, что отсутствие рулевого винта повысит боевую живучесть и снизит уровень шума. Управление по тангажу осуществлялось с помощью Т-образного хвостового оперения со встроенными рулями высоты.
Опять же, у Ми-42 была двухместная кабина с расположением кресел бок о бок, а за ней располагался десантный отсек. У вертолёта были подфюзеляжные крылья с отрицательным углом установки, на которых размещались пилоны для вооружения, а также подфюзеляжный орудийный барбет. Ступица несущего винта была тщательно обтекаемой. Неубирающееся хвостовое колесо с узкой гусеницей было оснащено полозьями вместо колёс.
Помимо системы NOTAR, Ми-42 обладал и другими характеристиками, соответствующими требованиям заказчика. Они включали в себя установку функционального пилотажно-навигационного комплекса, мощного вооружения, броневой защиты и многих других элементов, которые иногда казались несовместимыми. Попытки примирить противоречивые требования привели к увеличению взлетной массы, что потребовало использования более мощных двигателей, чем предполагалось изначально для усовершенствованной версии ТВ3-117. Возникли сомнения в эффективности системы NOTAR на более тяжелой машине, и ее пришлось заменить на фенестрон и закрытые вентиляционные отверстия по бокам фюзеляжа. В конце концов специалисты пришли к выводу, что создать вертолёт, отвечающий всем требованиям заказчика, невозможно. К концу 1980-х годов проект Ми-42 был закрыт.
Продолжение следует…