Немного аэродинамики.
Ну что, пора открыть правильный ответ для тех, кто еще не прочитал его в комментариях. Накладки на колеса призваны имитировать эффект вращающихся колес. Фактически "оторвать" поток в той точке, в которой он должен оторваться на вращающемся колесе.
Воздух проходит вокруг вращающегося колеса не так как вокруг стационарного - это очевидно, т.к. вращающееся колесо завлекает за собой воздушные потоки, непосредственно прилегающие к нему. Это сильно меняет картину распределения давления вокруг колеса. И если по бокам колеса накладок нет, то есть хотя бы верхние, для воссоздания этого эффекта вокруг беговой дорожки шины.
На рис. 1. показано распределение давления вокруг стационарного и вращающегося изолированного колеса. С точке зрения потока, точка отрыва потока от стационарного колеса находится позади верхней его точки. При вращении колеса, верхняя часть, имея тангенциальную скорость направленную против набегающего потока, как бы "забрасывает" воздух навстречу свободному обдувающему потоку и точка отрыва смещается вперед. При этом на самом колесе снижается величина подъемной силы и немного аэродинамического сопротивления. Вроде бы это неплохо, но вокруг шины возникает большая зона турбулентного течения, которая еще и влияет на обтекание вокруг других элементом.
Примеры, как меняются значения двух аэродинамических коэффициентов для изолированного колеса - из учебника Милликена и Милликена "Динамика гоночных автомобилей". Причем в табличке тоже есть интересности: значения для колеса с условно обычным диском и с диском закрытым аэроколпаками. Мы видим, что по хорошему имитировать надо не только обтекание сверху (по беговой дорожке), но и с боков. Особенно если вспомнить, что автомобиль часто движется с курсовым углом к набегающему потоку, а передние колеса еще и управляемые...
И к слову: установка таких "отрывателей" потока будет давать наибольшую точность на определенной скорости и снижатсья по мере удаления от неё.
