Десятки заводов от Львова до Чкаловска штамповали автобусы для школьников, рабочих, туристов. Целые города жили этими предприятиями. А потом за какое-то десятилетие всё рухнуло.
Львовский автобусный завод
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) основали в 1945 г. как символ послевоенного восстановления. Первую продукцию выдали в 1947-м, автокраны освоили годом позже. Настоящий прорыв случился в 1956 г., когда экспериментальный цех собрал городской автобус ЛАЗ-695. С 1957-го модель пошла в серию.
В 60-70-х завод расширялся стремительно. Междугородние ЛАЗ-699, модернизированные 695-й и 698-й, туристические версии. В 1968 г. выпустили 50-тысячный автобус, в 1974-м — 100-тысячный. К середине десятилетия продукция шла в 60 стран.
Пик пришёлся на 1988 г. — 14.646 автобусов за год. После распада Союза госзаказы исчезли, спрос рухнул, производство сократилось в разы. К началу 2010-х завод балансировал на грани банкротства. В октябре 2014 г. конвейер встал окончательно.
Каунасский автобусный завод
Каунасский авторемонтный завод появился в 1948 г. как единственное автотехническое предприятие Литвы. Начинали с ремонта грузовиков и автобусов, год спустя запустили собственные капотные автобусы на базе ЗИС-150.
В 1952-м освоили производство клона ГЗА-651, в 1956-м создали первую полностью собственную модель КАГ-3. К концу десятилетия разработали цельнометаллический КАГ-4 с панорамным остеклением, но дальше опытных образцов не пошло.
В начале 60-х завод переехал в новые корпуса в районе Алексатас. Однако после серии серьёзных аварий производство ограничили. С ростом поставок ПАЗ-652 и ЛАЗ-695Б потребность в каунасской продукции упала.
В 1961 г. выпуск свернули. Всего за 13 лет создали около 12 тыс. кузовов. После развала СССР завод официально прекратил деятельность 15 января 1993 г. На месте цехов теперь автосалон, гипермаркет и бизнес-центр.
Рижская автобусная фабрика
Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного завода №2. В 1949 г. создали завод автобусных кузовов, в 1954-м — фабрику. Начало 50-х — капотный РАФ-651 и вагонный РАФ-251 на шасси ГАЗ-51. Но настоящий прорыв случился в 1959 г. с микроавтобусом РАФ-977 "Латвия" на агрегатах ГАЗ-21.
Спрос рос, в конце 60-х решили строить новый крупный завод в Елгаве. В 1976 г. запустили предприятие на 17 тыс. машин в год. Под него создали легендарный РАФ-2203 "Латвия" — кабоверный микроавтобус с двигателем между передними сиденьями. Маршрутки, скорая помощь, милиция, пожарные, инкассаторы — десятки вариантов.
К середине 80-х качество упало, начался общественный резонанс. Смена руководства не помогла, распад Союза добил предприятие. К 1997 г. сошли последние микроавтобусы РАФ-22039. Финальной моделью стал катафалк РАФ-3311. В 1998 г. фабрику признали банкротом. Корпуса в Елгаве продали частникам, создали промышленный парк, бывшие цеха переоборудовали под склады.
Черниговский завод специального автотранспорта
Черниговский завод спецавтотранспорта основали в 1947 г. как предприятие, связанное с кино. Ремонт киноустановок, оборудование для съёмок и проката. В середине 50-х освоили спецмашины на шасси ГАЗ-51 и ЗИС-150: осветительные, операторские, звукозаписывающие.
Во второй половине 50-х по типу ПАЗ-651 запустили собственные автобусы на базе ГАЗ-51 с деревянным каркасом. В 1962 г. по заказу кукольного театра создали вагонный автобус с деревянным кузовом — прототип будущих серий.
60-80-е стали периодом специализации. Спецавтобусы и фургоны для Госкино СССР, передвижные кинопоезда, автобусы "Чернигов", микроавтобусы на шасси УАЗ. В 1989 г. переименовали в завод спецавтотранспорта.
После 91-го заказов от Госкино почти не осталось. В 1997 г. приватизировали, контроль перешёл к фирме "Пожкомплекс", переориентировались на пожарную технику. На данный момент автопроизводства нет, территория превратилась в промзону с десятками мелких фирм.
Тартуский авторемонтный завод
1 сентября 1949 г. в Тарту создали авторемонтные мастерские для капремонта грузовиков и автобусов. В середине 50-х получили статус завода и вышли за рамки ремонта, запустив собственные автобусы на базе ГАЗ-51.
Самой известной стала модель ТА-6 середины 50-х. По разным данным, построили от нескольких сотен до тысячи таких машин. В начале 60-х профиль расширили — по заказу Минбытобслуживания Эстонской ССР создали передвижные рентгенкабинеты, парикмахерские, мастерские на колёсах.
К 70-м завод вошёл в число крупных промпредприятий Тарту. Заказов на переоборудование шасси в фургоны, автолавки, передвижные лаборатории становилось всё больше. Особенно распространёнными стали машины на базе фургона ТА-943. После распада СССР прошёл через приватизацию и дробление.
Ереванский автомобильный завод
10 сентября 1965 г. создали Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ) как символ армянского автопрома. Опыта в автомобилестроении у республики почти не было. В 1965-66 гг. 66 работников отправили на стажировку на РАФ и УАЗ изучать сварку, сборку кузовов, организацию конвейера.
В 1966 г. выпустили первый серийный ЕрАЗ-762 — грузовой фургон на базе РАФ-977 с глухим кузовом и грузоподъёмностью до 850 кг. Машина простая, неприхотливая, активно использовалась в торговле, на стройках, в коммунальных службах. В частный сектор почти не попадала.
К началу 70-х вышли на объёмы около 12 тыс. автомобилей в год, став важным поставщиком лёгких коммерческих машин. Параллельно разрабатывали ЕрАЗ-3730 "Армения" с переработанным кузовом, но сложившаяся кооперация тормозила серийный запуск. В апреле 1983 г. выпустили 100-тысячный автомобиль.
К моменту распада СССР подошли с морально устаревшей техникой и жёсткой зависимостью от поставок агрегатов. После 91-го связи оборвались, госзаказ сократился. В 1995 г. преобразовали в ОАО, конкурировать с "Газелями" становилось невозможно.
В конце 90-х появились новые модели вроде ЕрАЗ-3218, но переломить ситуацию не смогли. В 2002 г. признали банкротом. На месте завода теперь крупный жилой район с офисами и складами.
Краснодарский механический завод «Кубань»
Историю завода "Кубань" отсчитывают с решения краевого совета 1959 г. об организации ремонтно-производственного комбината при управлении культуры. Сначала ремонтировали театральную, клубную и библиотечную технику, в начале 60-х профиль расширили.
12 апреля 1962 г. автобусно-мебельный цех выделили в Краснодарский механический завод нестандартного оборудования. Сроки постановки на производство были минимальными. Конструкторы взяли шасси ГАЗ-51 и чертежи КАЗ-3 из Каунаса. Появилась "Кубань-62", в 1963 г. — доработанная "Кубань-63", пошедшая в серию.
Спрос на спецавтобусы для учреждений культуры рос стремительно. Если в 1963 г. выпустили 293 автобуса, то к 1966-му — уже 955. Появились автоклубы "Кубань-64", автобиблиотеки "Кубань-65", опытные полноприводные варианты на шасси ГАЗ-63.
В 1966 г. перешли на цельнометаллический кузов, запустили "Кубань" Г-1А, позже модернизированную в Г-1А1 на шасси ГАЗ-52-04. В начале 80-х освоили более вместительный Г-4А и оригинальные грузопассажирские разработки на базе УАЗ. К концу советского периода совокупный выпуск достиг 112,5 тыс. единиц — значительный показатель для ведомственного завода Минкультуры.
После распада Союза спрос на агитационный и культурный спецтранспорт рухнул. В 1993 г. производство классических автобусов свернули, в 1998 г. сошёл последний "Кубань-ГАЗ-3232". В 2001 г. "Авто-Кубань" официально ликвидировали.
Луганский автосборочный завод
Историю Луганского автосборочного завода начали в 1944 г. моторно-ремонтные мастерские комбината "Ворошиловградуголь". В 1946 г. преобразовали в центральные авторемонтные мастерские. В середине 50-х запустили деревообрабатывающий цех и освоили выпуск деревянных фургонов и автобусов на шасси ГАЗ-51 по типу ПАЗ-651 для перевозки шахтёрских смен.
Одновременно создали спецавтобусы на полноприводном шасси ГАЗ-63 для военизированных горноспасательных частей. Они работали на шахтах по всему СССР. В начале 60-х номенклатура расширилась — в 1962 г. начался выпуск микроавтобуса ЛуАЗ-977 "Луганск", варианта РАФ-977 по рижской документации с местными особенностями.
Параллельно выпускали поливомоечные машины, автокраны, медицинские автомобили. В 70-80-е предприятие оставалось многопрофильным производителем спецавтомобилей, прицепов и бытовых модулей. Широко известной массовой модели не было, но продукцию поставляли по всему Союзу.
Распад СССР привёл к резкому сокращению госзаказов. На складах скопились огромные запасы нереализованной продукции. 2 апреля 2001 г. признали банкротом.
Чкаловский автобусный завод
В 1953 г. в закрытом городе Чкаловске организовали авторемонтный завод для обслуживания автотехники предприятий атомной промышленности комбината №6, занимавшегося урановым производством. Несколько лет ремонтировали грузовики и спецтехнику, но к концу 50-х стало ясно, что для вахтовых перевозок работников нужны собственные автобусы.
В 1959 г. собрали из каунасских комплектов первый опытный "Таджикистан-1" — автобус вагонной компоновки с деревянным каркасом на шасси ГАЗ-51. В 1969 г. создали опытный цельнометаллический "Таджикистан-2" на шасси ГАЗ-52-01, позднее переработанный под ГАЗ-53 и запущенный в серию в 1970 г.
В конце 70-х разработали экспериментальные модели на шасси ЗИЛ-1330, выпускавшиеся малыми партиями. На рубеже 80-90-х в кооперации с Львовским институтом автобусостроения создали проекты на шасси ЗИЛ-4333 и ЗИЛ-4331, но завершить их помешал распад СССР. В постсоветский период завод лишился привычных рынков и объёмы сократились. Сегодня работает как автосервис и ремонтное предприятие.
Авторемонтный кузовной завод "Аремкуз"
Историю "Аремкуза" начали в 1927 г., когда на Кожевнической ул. создали автокузовные и обозные мастерские на базе дореволюционного завода металлоизделий. В 1930 г. предприятие вышло за рамки ремонта, само разрабатывало стандартные кузова для новых шасси.
В годы войны работали на оборону, ремонтировали и переоборудовали технику. После войны "Аремкуз" стал ключевым участником восстановления автобусного парка столицы. Ремонтировали ЗИС-16, построили семейство городских автобусов АКЗ — всего около 300 машин. Плюс спецмашины на шасси ЗИС-101 и маршрутные такси на шасси ГАЗ-ММ.
В последующие десятилетия завод вошёл в систему "Мосгортранса" и превратился в крупный центр капремонта городских автобусов. Через цеха проходили ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677 и другие массовые модели, позже импортные автобусы. Завод стал своего рода "больницей" московского автобусного парка — сюда свозили машины после ДТП, пожаров, с сильной коррозией. Собственное автобусостроение свернули ещё в середине 70-х.
Во второй половине 90-х переоборудовали фургоны ГАЗ-2705 "Газель" в маршрутные такси, но в новой экономике завод стал убыточным. В 2006 г. ликвидирован.
