Большой и фундаментальный труд о строительстве третьей очереди метрополитена в Москве перед войной и в сложные военные годы. Традиционно, заваривайте чай, варите кофе или нарезайте сыр к винишку.
Материал был опубликован в журнале «Все о мире строительства» № 5 от 2022 года и в № 1 от 2023 года. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы или pdf этих фрагментов (pdf № 5 и pdf № 1) , а текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь! Я объединил две статьи в один материал, немного убрал вставки про БКЛ, которую тогда готовили к пуску.
Журнал, к сожалению, уже не издаётся, но те мои материалы, которые вышли — я вам покажу на страницах моего блога.
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ МЕТРО, КОТОРАЯ МОГЛА БЫТЬ СОВЕРШЕННО ДРУГОЙ…
В 2023 году в Москве птрошло знаковое событие — открылось движение на всем протяжении Большой Кольцевой линии метрополитена. Как и 70 лет назад, когда строилась Кольцевая линия, это героическая работа метростроевцев в сложных геологических и градостроительных условиях. Подобного инфраструктурного проекта столица не знала много лет. Да, пожалуй, это один из самых грандиозных проектов строительства метро в мире.
Но история БКЛ началась значительно раньше, много десятков лет назад, когда в одном из генпланов столицы впервые появилась трассировка будущей линии. История действующей Кольцевой линии началась перед войной, и третья очередь могла выглядеть совершенно по-другому. Но, история не знает сослагательного наклонения…
ПЕРВЫЙ ПОДХОД К ТРЕТЬЕЙ ОЧЕРЕДИ
Проектные работы и разговоры о трассировке третьей очереди начались ещё вовремя строительства второй. Но официальная история третьей очереди строительства метрополитена началась 8 января 1937 года, когда вышло постановление Совнаркома Союза ССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве третьей очереди Московского метрополитена». В газете «Правда» № 9 от 9 января1937 года было опубликовано информационное сообщение ТАСС. В нем говорилось, что третья очередь включает в себя двухпутную линию по трассе Красные Ворота — Курский вокзал — Таганская площадь — Павелецкий вокзал — Крымская площадь — Смоленская площадь общим протяжением в 9,6 километра.
Совет народных комиссаров Союза ССР и ЦК ВКП(б) признали необходимым приступить к строительству уже в 1937 году, чтобы пустить в эксплуатацию с пассажирами к концу 1939 года. Новая трасса почти в точности повторяет первую пусковую очередь Кольцевой линии, которая открылась только 1 января 1950 года, кроме станций на площади Красных Ворот и Смоленской площади.
Как видим, сроки были установлены снова совершенно нереальные, так как соорудить более 19 километров однопутных тоннелей, шесть станций и минимум шесть наклонов за два года попросту невозможно. Кроме того, в пусковой участок третьей очереди входило продолжение от станции «Сокол» до станции «Химкинский парк». Он представлял собой наземный участок длиной 3,5километра, с небольшим стометровым тоннелем. Но он «пропал» почти сразу: пусковой участок Кольцевой линии уменьшили почти наполовину.
Как видим, Кольцевую линию могли построить уже в составе третьей очереди, но необходимости в ней тогда ещё не было. А обсуждения о трассировке предстоящего строительства продолжались ещё полгода.
ВТОРАЯ ПОПЫТКА ТРЕТЬЕЙ ОЧЕРЕДИ
10 июля 1937 года вышло постановление Совета Народных Комиссаров № 1090 о строительстве третьей очереди Московского метрополитена. Предполагалось построить два радиуса: Замоскворецкий радиус от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» с тремя станциями и длиной 6,3 километра. И Покровский радиус от станции «Курский вокзал» до станции «Стадион имени Сталина» длиной 7,3 километра и тремя станциями.
Такое изменение проекта было связано с тем, что в Москве закончилась реконструкция большей части Садового кольца, дающая возможность обеспечить здесь пассажирские перевозки надземным транспортом — троллейбусами и автобусами. Поэтому было принято решение Кольцевую линию перенести на четвертую очередь, а наземный участок до Химкинского леса убрать совсем.
Из окончательного проекта исчезли многие промежуточные станции, хотя на Семёновской площади станцию вернули позднее под именем «Сталинская». Интересно, что на третьей очереди был своеобразный рекорд — три подземных дворца, связанных с именем Сталина.
Сроки начала строительства и сдачи в эксплуатацию по сравнению с январским постановлением не изменились, их только уточнили. Пустить линию к стадиону имени Сталина планировали в июне1939 года, а к автозаводу имени Сталина в декабре того же года. Строительные работы должны были начаться в третьем квартале 1937 года.
Сроки, мягко говоря, стахановские. Но давайте порассуждаем. Первая очередь метро длиной 11,6 километра (а тоннелей было построено вообще 16 километров) с 13–ю станциями была построена, по сути, за полтора года. Напомню, что на 1 января 1934 года было готово только 500 метров тоннелей, и подавляющее большинство объёмов взяли за 1934 год и начало 1935 года. Вторую очередь длиной чуть более 12 километров и с 9–ю станциями начали строить осенью 1935 года и сдали полностью осенью 1938–го. То есть на вторую очередь ушло три года. На третью очередь общей длиной 13,6 километра с шестью станциями отводили уже два с половиной года. Но на самом деле ещё меньше. Если постановление вышло в июне 1937–го, то к строительству приступили позже: надо было ждать, пока освободятся рабочие на строительстве второй очереди. И, традиционно, освоить площадки, начиная от строительства забора и заканчивая постройкой шахтного ствола и всех необходимых технологических и административных зданий.
С одной стороны, опыт строительства второй очереди и использование более совершенной техники теоретически позволяли уложиться в отведённый срок. Но на практике все оказалось куда сложнее. Само по себе постановление только запускает огромный маховик строительства — технический проект, смета, освоение площадок и их обустройство, землеотвод, переселение жителей (если площадки заняты). Кстати, отставание от графика наметилось уже на строительстве второй очереди! Первоначально все пуски должны были пройти в 1937 году, но в эти сроки не уложились, что вызвало лавинообразные задержки на третьей…
ТРАДИЦИОННО ТЯЖЕЛЫЙ СТАРТ СТРОИТЕЛЬСТВА
Работы на третьей очереди начинались очень медленно. В январе 1938 года на редкой шахте был установлен забор. И это спустя полгода после выхода постановления! На одной шахте велось бурение, а некоторые площадки существовали только на бумаге. Можно сказать, что прямое указание ЦК партии и правительства не было выполнено — работы не начались в третьем квартале 1937 года. Хотя формально это не совсем так — на дистанцию № 4 открытого способа работ (это тупики за станцией «Завод имени Сталина») метростроевцы пришли в декабре 1937го и успели к концу января построить диспетчерскую, склад горючего, оборудовать помещение конторы и приступить к строительству душкомбината и к работам по забивке свай котлована. Но на общем фоне безмятежного покоя на других площадках это было каплей в море предстоящих работ. Впрочем, за срыв сроков постановления правительства ничего не было.
10 декабря 1938 года приказом по управлению строительством были организованы административно–хозяйственные единицы — шахты. Самое интересное, что номера шахт начали заново. На первых двух очередях дошли до шахты с номером 86, но теперь снова начали отчёт с начала. Например, шахта № 1–2 — перегон между станциями «Курская» и «Бауманская», а строительство станции «Павелецкая» поручалось коллективу шахты № 18–9. 13 февраля 1938 года к работе приступила экспертная комиссия по архитектурным проектам третьей очереди, хотя до первых гранитных плит мрамора еще очень далеко — только в январе 1941 начнётся отделка первой станции.
В феврале и марте 1938 года продолжается освоение площадок и вялые строительные работы. Только в начале апреля на шахте № 6 (перегон между станциями «Бауманская» и «Электрозаводская») приступили к проходке ствола. Туго обстояли дела у коллектива шахты № 18–9 станции «Павелецкая». На строительстве второй очереди этот коллектив работал на станции «Театральная» (шахта № 68) и по мере окончания отделочных работ уже можно было перебрасывать людей на новый участок, но к этому времени не были выселены жильцы домов, которые подлежали сносу.
Хуже всего дела обстояли на территории будущего ствола № 19, от которого впоследствии отказались. А вот на территории 18–го ствола дела шли лучше —уже 4 апреля началась его проходка. Какое–то время это был единственный ствол, где вели проходку на Замоскворецком радиусе.
Всего на двух радиусах третьей очереди должно было быть 20 стволов (в другом источнике написано 22 ствола) общей глубиной 802,5 метра. На 5 апреля велась уже проходка нескольких стволов и было пройдено всего 14,6 погонных метра. Больше всего повезло коллективам шахт №№ 1–2 и 13–14 — у них уже были готовые стволы от второй очереди, и они готовились уже к щитовой проходке. Всего за апрель на Покровском радиусе прошли 33,7 погонных метра стволов (план —38), а на Замоскворецком — 4,9(план —26). За май всего прошли 50,2 погонных метра при плане 108… Не густо, конечно.
2 июня наконец–то на шахте № 1 начал проходку первый щит в сторону станции «Бауманская» в правом тоннеле. Работали на щите в основном комсомольцы. К 27 июня щит сделал первые 100 метров готового тоннеля. 15 июля 1938 года завершили проходку первого ствола (№ 6) на третьей очереди глубиной 40,5 метра. Напомню: уже середина 1938 года!
В августе велись работы по бурению скважин для замораживания плывуна при строительстве наклонного хода станции «Павелецкая». А проходка ствола № 18 этой станции идёт весьма неспешно. К 1 августа было сделано только 19 погонных метров. Потом проходка встала аж до 29 августа — целый месяц не было электроэнергии. Проходка ствола была завершена только 2 октября. Параллельно велось строительство компрессорной, душкомбината. Вообще, проходка всех стволов третьей очереди должна была быть закончена в октябре, но увы…
В общем, о сдаче в июне и декабре1939 года третьей очереди не могло идти уже и речи. В конце 1938 года было готово только 610,6 погонных метра перегонного тоннеля из 26 800 метров на всей третьей очереди. И ни одного метра станционного тоннеля и наклонного хода. А щитовая проходка на тот момент велась только на двух шахтах. В дальнейшем темпы проходки сильно возросли, но выполнить сроки, заложенные в следующем постановлении, все равно не смогли.
14 декабря 1938 года принимается постановление СНК СССР и центрального комитета ВКП(б) № 1316–31сс о строительстве третьей очереди Московского метрополитена им. Кагановича и специальных сооружений ПВО на линиях второй очереди. Согласно этому постановлению, Замоскворецкий радиус длиной 6,3 километра состоял из трех станций: «Новокузнецкая», «Павелецкий вокзал» и «Заводим. Сталина». Тут, как мы видим, ничего не изменилось. А вот Покровский радиус немного поменялся. Во–первых, выросла его длина —с 7,3 до 8,5 километра. Видимо, посчитали уже ветку в депо, хотя по факту её, наоборот, уменьшили. Депо из села Калошино (сейчас это примерно Щелковское шоссе, дома с № 11 по № 23с1) переехало в село Измайлово. Во–вторых, добавилась станция «Сталинская» по просьбе Наркомата тяжёлой промышленности, так как рядом размещались крупнейшие заводы, в частности, завод № 24 (сейчас «Салют»).
Согласно этому постановлению, все станции третьей очереди, в том числе мелкого заложения, оборудовались эскалаторами, а станция «Стадион имени Сталина» проектировалась с двумя выходами и 12 (!) лентами эскалаторов. На станции «Павелецкий вокзал» предусматривалось два наклонных хода, а предложение Моссовета о строительстве двух выходов на станции «Завод имени Сталина» было отклонено. Главное было обеспечить темпы проходки — 3,6 погонных метра при проходке перегонным щитом в сутки и 1,2 погонных метра станционным.
Общая смета строительства третьей очереди была 880,6 миллиона рублей. Строительство станции «Сталинская» оценивалось в 37 миллионов. Окончательная смета была составлена в 917,6 миллиона рублей, хотя в открытой печати того времени фигурирует цифра 847 миллионов рублей. По срокам: Замоскворецкий радиус перенесли с декабря 1939–го на июль 1940–го, а Покровский — с июня 1939 на декабрь 1940 года. Как мы теперь знаем, эти сроки тоже не были соблюдены.
НЕМНОГО О СТАНЦИИ МЕТРО «ПАВЕЛЕЦКАЯ»
Проект третьей очереди включал в себя 7 станций. Из них две были спроектированы мелкого заложения, причём каждая по индивидуальному проекту. А из пяти глубоких станций три были решены в типовом пилонном проекте — дальнейшее развитие станции второй очереди. А вот «Павелецкая» была решена по индивидуальному проекту — это должна была быть колонная станция, дальнейшее развитие станции «Маяковская».
Давайте кратко посмотрим, что планировали изначально для станции «Павелецкая». Конкурс на архитектурный проект этой станции выиграли братья Веснины. Причём, если судить по рисункам, был даже односводчатый вариант. Понятно, что в то время выполнить его было практически невозможно. Хотя этот вопрос остаётся открытым, насколько братья Веснины, рисуя односводчатую станцию, опирались на реальные технические возможности. Другой их проект — классическая пилонная станция, где было использовано такое же оформление свода центрального зала, что и односводчатой. Потом проект пилонной станции меняется на колонную. Уже 12 ноября 1939 года было опубликовано изображение колонной станции, которая строится по принципу станции «Маяковская».
Архитектурный образ станции, созданный Весниными, — расцвет социалистического Донбасса. Эта тема находила свое выражение и в вестибюлях, но главным образом она развивалась в центральной части станции. Да и на путевой стене некоторых проектов явно написано «Донбасская». Братья решили использовать смальтовую мозаику (планировалось разместить 14 мозаик) на своде центрального зала.
Мозаичные панно, эскизы которых нарисовал Александр Дейнека, должны были иллюстрировать индустриальный расцвет Донбасса и социалистической Украины. Мозаики предполагалось поместить прямо на своде, без углублений и куполов, что способствовало лучшему просмотру мозаик. Такое их расположение и отказ от куполов стало возможно из–за переработки конструктором Антониной Пирожковой проекта станции «Маяковская».
Вместо ломаного ригеля и системы распорок был запроектирован монолитный железобетонный свод, который воспринимает весь распор боковых тоннелей. Пространство между сводом и плитой используется, как и на станции «Маяковская», в качестве вентиляционного канала, но существенно меньшей высоты — один метр против примерно двух метров. В лотке станции устроена мощная железобетонная плита, которая, помимо восприятия распора, рассчитана и на гидростатическое давление.
Оригинально был решён узел сопряжения центрального свода и боковых тоннелей. На первой нашей колонной станции это было жёстким соединением. На станции «Павелецкая» узел решили по–другому. Вертикальное горное давление от среднего свода, который опирается на разомкнутую обделку боковых тоннелей, передаётся через опорный тюбинг. Маленькая опорная площадка обеспечивает центральную передачу нагрузки.
А вот горизонтальные усилия в узле наоборот исключены — верхний прогон металлоконструкции не связан жёстко ни с чугунной обделкой, ни с железобетонными элементами конструкции. Это достигается овальными болтовыми отверстиями, которые придают небольшую подвижность конструкции.
Благодаря новому проекту и применению железобетона, удалось достичь значительной экономии стали — 1 800 тонн против 2 400 у станции «Маяковская».
ПОСЛЕДНИЕ МИРНЫЕ ГОДЫ
Только в начале февраля 1940 года Народный комиссариат путей сообщения рассмотрел и окончательно принял в дальнейшую разработку и осуществление всех проектов архитектурной отделки станций третьей очереди, кроме станции «Завод имени Сталина». Для внесения необходимых корректив с целью лучшего оформления этой станции была образована специальная комиссия из виднейших архитекторов Москвы. А вот строительные работы развёртывались весьма медленно: к концу 1939 года на всей третьей очереди было готово 6 848,6 погонных метра тоннеля. Конечно, о пуске в 1940 году не могло идти и речи. С начала строительства третьей очереди к 1 января 1940 года было сооружено 7 459,2 погонных метра готового тоннеля из 26 800 метров. Поэтому дальше про сроки сдачи больше не вспоминали. Кроме того, перенесли местоположение станции «Электрозаводская», сдвинув её примерно на 200 метров. Пришлось заново начинать бурить скважины для заморозки наклонного хода…
Из–за уникального проекта станции «Павелецкая» при её строительстве сразу начались проблемы — дефицит фасонных тюбингов и отсутствие металлоконструкций. Только 9 июля 1940 года началась проходка правого станционного тоннеля станции! Позже вступил в работу второй станционный щит. К 18 июля было уложено 18,9 погонных метра тюбингов водном тоннеле и 4,19 погонных метра в другом. А вот с наклонными ходами на станции было наоборот. Перед войной успели пройти оба. 8 февраля 1940 года закончили проходку северного наклонного хода, который в итоге открыли только в1953 году. Уникальный случай в истории Московского метростроя! А южный наклонный ход стал рекордсменом. 11 июля 1940 года начали на нем проходку — это выход к вокзалу. Уже к 20 июля уложили10 колец или 7,5 погонных метра тоннеля. Это абсолютный рекорд для проходки наклонного хода на тот момент среди всех трех очередей.
20 сентября 1940 года завершилась скоростная проходка южного наклонного хода станции «Павелецкая». Таким образом были пройдены оба наклонных хода станции. Эскалаторный тоннель был пройден в рекордно короткий срок — за70 дней. До того момента ни один эскалаторный тоннель на Метрострое так быстро не сооружали. Начав проходку 11 июля, к 20 сентября были смонтированы 57 тюбинговых кольца высокого качества.
31 июля 1940 года были озвучены обязательства пропустить первый поезд по Замоскворецкому радиусу в июне 1941года — к десятилетию июньского пленума ЦК ВКП(б), постановившего начать подготовительные работы по сооружению метрополитена в Москве. Для этого на станции «Новокузнецкая» к 1 января 1941 года надо было закончить конструкцию станции и камеры съездов, а на станции «Завод имени Сталина» к 1 февраля 1941года. На станции «Павелецкая» к 15 мая1941 года надо было закончить проходку правого и левого станционного тоннеля, монтаж металлоконструкций и проходку средней части станции.
Между тем, два станционных щита на этой станции вышли на «крейсерскую» скорость и стали уже давать прекрасные результаты. 19 ноября оба участка (правый и левый станционный тоннель) сделали по 1,8 метра готового тоннеля. Но вот с укладкой фасонных тюбингов существовала проблема — они были в страшном дефиците. Один участок выкрутился, начав укладывать обычные тюбинги, планируя их в дальнейшем заменить на фасонные. Ох, каким это стало боком в пятидесятые, при реконструкции станции!
К концу 1940 года в целом вышли на удовлетворительные темпы проходки по всей третьей очереди, но узким местом стала чеканка — традиционно очень нудная и кропотливая работа. В какой–то момент даже стали рассматривать вариант консервации всех работ на Замоскворецком радиусе, чтобы все усилия бросить на Покровский, но от этой идеи быстро отказались.
В декабре выходит приказ № 526 по Метрострою, который устанавливает очерёдность и сроки начала отделочных работ на станциях. «Завод имени Сталина» — январь, «Спартаковская» — февраль, «Новокузнецкая» и «Электрозаводская» — март, «Семёновская» — апрель, «Центральный стадион СССР» и «Павелецкая» — май1941 года. А что же у нас с проходкой наконец 1940 года? За 1940 год Метрострой соорудил 12 091,1 погонных метра готового тоннеля. Расчеканено 3 741,1 погонных метра. Залито 709 метров путевого лотка. Всего с начала строительства на 3 января1941 года сооружено 19 617,3 погонных метра готового тоннеля из 26 800 метров.
В феврале (не в январе, как было обозначено в приказе) 1941 года на станции «Завод имени Сталина» наконец–то началась отделка. В марте завершилось сооружение правого станционного тоннеля станции «Павелецкая». Левый к началу войны достроить не успели, но, судя по всему, там оставалось пройти считанные кольца. В мае этого же года прошли последний наклон на станции «Электрозаводская».
Строительные работы к началу 1941 года набрали хороший темп, и в общем–то можно было уже видеть, что к ноябрьским праздникам 1941 года вся проходка была бы закончена. Снова это «бы»…
ПО ЗАКОНАМ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Многие метростроевцы, отложив отбойные молотки в сторону, взяли винтовки, сели за штурвалы самолётов или начали строить специальные объекты для обороны. Срочно пришлось менять приоритеты: от некоторых строек пришлось отказаться, а некоторые, наоборот, форсировать. И это помимо достройки третьей очереди метрополитена в Москве. Строительство не остановилось — отбойные молотки подхватили сильные руки девушек.
Приведу некоторые примеры, как изменились планы, и начну с номерных строек.
Строительство № 1 НКПС (строительство двух железнодорожных тоннелей в Киеве под Днепром) было остановлено и к оккупации города полностью законсервировано — тоннели были затоплены, оборудование максимально вывезено. После войны рассматривался вопрос о продолжении строительства, но в итоге от него отказались.
Строительство № 4 НКПС (тоннель под рекой Амур в Хабаровске) было сильно ускорено для быстрейшего пуска, так как мост представлял собой прекрасную цель в случае вторжения Японии. Уже 23 июня 1941 года был получен приказ завершить укладку путей за 3 недели. 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
Строительство № 5 НКПС (метрополитен в Ленинграде) было полностью остановлено, шахты затоплены, все наземные постройки разобраны на дрова в первую блокадную зиму.
Метростроевцы, которые строили железнодорожные тоннели Черноморской железной дороги в Абхазии, были переброшены на строительство оборонительных рубежей в том же регионе.
Началась экстренная достройка Большого кольца Московской железной дороги в Подмосковье. Метростроевцам поручили самые сложные и отстающие участки.
Начали активно осваивать Подмосковный угольный бассейн — и снова метростроевцы занялись проходкой шахт и штолен.
Естественно, начали активно достраивать различные спецобъекты. Так называемый сейчас «Бункер Сталина» в Куйбышеве (сейчас Самара), в запасной столице на случай захвата Москвы. Спецобъект № 1 — настоящий бункер Сталина в Кремле, а также объект на ближней даче вождя — номер 18. Помимо этого строились и сдавались всевозможные специальные объекты около тоннелей и станций метро.
Это только небольшой список того, чем занимался Московский метрострой в 1941 и последующие суровые годы. И этот объем требовал ресурсов — материальных и людских, которых, как водится, не хватало.
При этом никто не снимал обязательств по сооружению третьей очереди метро. Было очень трудно — работали в две и более смены, ночевали и дневали в шахтах. Как я написал, в забой спустились женские бригады и начали вести проходку. На такую бригаду один мужчина — бригадир, который на месте объясняет, как брать забой, ставить крепление, как вести щит или любые другие работы.
Уже 22 июня 1941 года выходит приказ № 300 по Метрострою, который обязывал всех начальников шахт и дистанций немедленно приступить к проведению определённых мероприятий по подготовке выработок третьей очереди к приёму укрываемого населения. В первую очередь очистить шахтные дворы и подходы к наклонным ходам для свободного прохода людей. Так как эскалаторов не было, то в уже пройденных наклонных ходах установили деревянные лестницы, по которым можно было спуститься на станцию.
Полностью очистить станционные и перегонные тоннели, установить трапы, лестницы, перила. Провести водопровод для питьевой воды и смонтировать уборные. Как писали в одном из номеров газеты «Ударник Метростроя»: «Одна из бригад (делающая настилы, полки и выполняющая ряд других заданий) работает не менее 10–12 часов в сутки. В течение месяца она не брала ещё ни одного выходного дня».
Невероятными темпами идёт чеканка — надо получить сухой тоннель, чтобы принять москвичей во время бомбёжки.
В Москве начинаются учения по противовоздушной обороне, которые включают в себя в том числе и укрытие населения в метрополитене. Так, 24 июля1941 года, когда прошли первые учения, метрополитен принял 200 000 человек укрываемых, вскрылись определенные просчеты и ошибки. Например, слишком долго заходили на станции метро и ещё дольше покидали тоннели. Через неделю состоялись повторные учения. Большинство недочётов было исправлено, и тоннели действующего метрополитена приняли уже около 400 000 укрываемых, достигнув своего предела. Так же 35 000 человек принял и метрострой в выработках третьей очереди.
Помимо этого, Метрострой начал сооружать перемычки — железобетонные стенки для защиты от ударной волны. Вести проходку фильтровентиляционных камер, монтировать бетонные оклады для герметичных дверей в действующих тоннелях. И ещё много чего для того, чтобы приспособить метрополитен для защиты от возможной атаки химическим оружием.
Также в первые дни войны выходит приказ начальника Метростроя о запрете всех фото и киносъёмок на вверенной территории без особого разрешения.
К сожалению, из–за этого приказа у нас нет общих и видовых кадров строительства во время войны. Есть отдельные портреты или очень крупные планы. Да, цензура заработала сразу — в большинстве своём из текста газеты невозможно понять, где и что именно делала бригада. Даже не писали объем выполненных работ — только150 процентов плана. Исчезли все названия станций, перегонов строительства и номера шахт. Все это стали именовать «объект номер такой–то», причём номера не совпадали с номерами шахт. В какой–то момент это стало приносить путаницу, и в документах можно увидеть фразу «Строительство № такое–то, где начальник товарищ такой–то».
Строительство метрополитена активно продолжалось до августа 1941 года. И практически замерло к середине октября, что совпадает с постановлением ГКО № 801 об эвакуации Москвы. После сложнейшей зимы 1941–42 годов, когда ситуация на фронте стала чуть лучше и Красная Армия отогнала фашистов от Москвы, снова возвращаются к строительству третьей очереди. 22 мая 1942 года принимается постановление ГКО № 1822с «Об окончании строительства Замоскворецкого радиуса третьей очереди». В него входит три станции: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская» (я привожу современные названия), но первые две станции временно не достраиваются.
Во–первых, для них нет эскалаторов — в связи с тем, что завод по их производству находился в блокадном Ленинграде, заказ был передан московским предприятиям, которые не успевали вовремя поставить машины.
Во–вторых, достроить станцию «Павелецкая» по первоначальному проекту просто невозможно: все металлоконструкции от неё остались в Днепропетровске, на временно оккупированной территории Украины.
К сожалению, проследить то, как происходило строительство в 1942 году, пока не представляется возможным. Подшивка газеты за этот период не сохранилась даже в Ленинке.
В архиве города Москвы хранятся приказы, распоряжения и другие дела по Метрострою за этот год, но они еще в самом начале своего изучения. Мелкие детали, конечно, интересны, но в архиве есть очень много дел по другим временным отрезкам, которые представляют куда больший интерес. Например, пятая очередь, по которой я сейчас собираю материал для лекции и публикации в нашем журнале.
Естественно, решение открыть только одну станцию «Завод имени Сталина» было правильным. А моральный и психологический эффект от открытия станции во время войны трудно оценить — он просто бесценный.
Замоскворецкий радиус достраивался по упрощённым техническим условиям. Были проработаны и реализованы мероприятия, обеспечивающие использование для эксплуатационных нужд действующего метро строительного оборудования по водоотливу, вентиляции и электроснабжения. То есть шахтные водоотливные и вентиляционные установки обслуживали новый радиус после его пуска. В тоннелях был убран пешеходный мостик, отказались от шумопоглощающей штукатурки по тюбингам. Если первое решение ещё вызывало споры, и были варианты его доделать потом, то от штукатурки отказались без всякого сожаления, так как толку от неё было немного.
Для возобновления строительства Метрострой возвращает своих сотрудников с фронта. Им дают бронь, специальное снабжение. Отдельным постановлением запрещено другим организациям изымать автотранспорт у Метростроя для своих нужд. Строительству метро был дан зелёный свет.
Все это дало большую политическую и моральную поддержку — все видели, что в Москве, несмотря на войну, строится метро и сдаются новые станции. 1 января1943 года станция «Завод имени Сталина» была открыта в составе Замоскворецкого радиуса. Поезда следовали по перегону длиной 6,2 километра без остановок на промежуточных станциях «Новокузнецкая» и «Павелецкая». Для того, чтобы пустить одну станцию на новом радиусе, на двух других станциях надо было достроить необходимый минимум для пуска и проделать подготовительные работы. Как минимум уложить жёсткое основание, путевой бетон и рельсы.
На станции «Новокузнецкая» смонтировали железобетонную платформу, а на станции «Павелецкая» нет. В приёмном акте государственной комиссии говорится, что боковые тоннели на станции разделены деревянной перегородкой, которая отгораживает зону действующего метрополитена от остального тоннеля. Да и на самой станции «Завод имени Сталина» не всё успели сделать. Стены станции и часть колонн (около 50 %) облицованы светлым мрамором. Остальная часть колонн оштукатурена (как временная мера) и окрашена под мрамор. Не успели сделать в Ленинграде и мозаики — на станции установлена только часть. Только после войны все они займут свои места.
На станции установлены три ленты эскалаторов, из них одна — центральная — неподвижная. На ней нет привода — он понадобился на одном из спецобъектов, которые Метрострой построил в годы войны. В тупиках только две стрелки имели централизованное управление, а остальные две временно переводятся вручную.
В перегонном тоннеле между станциями «Павелецкая» и «Автозаводская» строится наклонный ход для того, чтобы работники Дербеневской промзоны могли спуститься в тоннель и укрыться в случае необходимости. К заделу перспективной станции этот наклонный ход не имеет никакого отношения. Хотя ближе к набережной, около строительной шахты № 21оставлен задел для строительства ещё одной станции.
Открытие Замоскворецкого радиуса было осуществлено с опозданием от намеченной даты постановлением ГКО № 1822с чуть более чем на два месяца. Напомню, согласно решению правительства, открытие должно было быть25 октября 1942 года. Но это настолько не существенно, а пропагандистский эффект от открытия радиуса и станции во время войны получился колоссальный.
И хочу напомнить, что к 1 января 1943 года, когда была открыта станция, ещё не было Курской битвы, а Ленинград всё ещё в блокаде. До переломного момента— победы Красной Армии в ходе одного из важнейших и крупнейших генеральных сражений Второй мировой и Великой Отечественной войн — Сталинградской битвы — ещё больше года. Но не смотря на тяжелейшее положение в 1942 году, наша страна показала всему миру: мы не только верим в победу, но уверены в ней. В Москве открылась новая станция метро!
А 20 марта 1943 года выходит постановление ГКО № 3059с об окончании строительства всей третьей очереди. Сюда входит Покровский радиус от станции «Курская» до станции «Партизанская». Достройка двух станций на Замоскворецком радиусе, строительство подземного перехода между станциями «Охотный Ряд» и «Театральная» и строительство электродепо «Измайлово». Это постановление, хоть с небольшим опозданием, было выполнено. Кроме строительства депо: его пустили только 10 января 1950 года.
Кроме того, согласно постановлению № 3059, планировали демонтировать три эскалатора из одного наклонного хода на станции «Динамо» действующего метрополитена и перевезти их на станцию «Павелецкая», так как не было уверенности, что Московский завод успеет поставить шесть машин для двух станций. А вот поставить три машины он успевал: они предназначались для станции «Новокузнецкая». Метростроевцы даже приступили к подготовительным работам по демонтажу на станции «Динамо» и начали разбирать балюстраду. Но метрополитен всячески препятствовал этому процессу, прекрасно понимая, что, отдав сейчас эскалатор, новый они получат очень нескоро.
В итоге, когда стало понятно, что Московский завод успеет сделать все шесть машин, то от идеи демонтажа отказались. Хотя метрополитен готовился держать «оборону» на станции насмерть — сотрудники милиции отнимали пропуска у работников Метростроя, чтобы не допустить их к разборке эскалатора. 9 июля, прибыв на участок станции «Динамо», метростроевцы обнаружили: «…двери вестибюля были забиты и у входа стояли два милиционера, которые отбирали у рабочих пропуска на право входа к эскалатору».
Эскалаторы в итоге поставили летом 1943 года. Все лето и осень 1943 года метростроевцы героически трудятся на двух пусковых станциях, чтобы осуществить их открытие. Как обычно, не хватает материалов, нет чертежей, происходят какие–то нестыковки и потеря времени.20 ноября того же года «Новокузнецкая» и «Павелецкая» приняли своих первых пассажиров, а Московский метрополитен стал богаче на две новые станции. С мозаичными панно, которые стоят на станции «Новокузнецкая», а предназначались для станции «Павелецкая», вышла детективная история.
Официальная версия гласит, что панно, «выполненные в блокадном Ленинграде в мозаичной мастерской Всероссийской Академии художеств под руководством профессора Владимира Александровича Фролова», вывезены по дороге жизни в Москву. О чем на станции в 2013 год убыла установлена мемориальная табличка. Но в этой версии есть не стыковки. На станции «Павелецкая» планировали установить 14 панно, выполненные по эскизам Александра Дейнеки. И по публикациям в газете «Ударник Метростроя» уже осенью1940 года часть панно была отправлена в Москву. Причём в заметке перечислены те, которые пропали. Тут резонно спросить, как мозаики могут пропасть? А вот тут начинаются непонятные истории, которые есть только в воспоминаниях. По воспоминаниями Дейнеки, готовые мозаики находились на Мраморном заводе Метростроя, на месте нынешней гостиницы «Украина». И с началом войны поступило указание поместить их в ямы и засыпать, чтобы своим блеском они не привлекали внимание.
«…где‑то на заводском дворе мы с мастерами заливали восьмигранники. Каждый день в 11 вечера начиналась бомбёжка. С утра мы снова продолжали наше дело. Администрация приказала срочно убрать со двора мозаики, так как‑де золото своим блеском может привлечь внимание врага. Залитые в цемент смальтовые наборы мощный кран опускал в ямы…»
Есть воспоминания Быковой, которая вместе со свои мужем, Тарановым, проектировала станцию «Новокузнецкая», в которых она пишет: «Мы заканчивали «Новокузнецкую» уже во время войны. Заготовленные для неё архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся не удел прекрасные мозаичные плафоны А.А. Дейнеки, предназначавшиеся для «Павелецкой», и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не хотелось отягощать мозаикой лёгкий свод, но я не успела отговорить мужа. Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены».
В любом случае из готовых 14 мозаик были отобраны 7 штук, которые поставили на станции «Новокузнецкая». Остальные так и остались, видимо, в земле. Сам Дейнека писал в 1961 году в книге «Из моей рабочей практики»: «Остальные пребывают в земле. Ансамбль нарушен, некоторые мозаики утеряны…»
А что же делал Фролов в блокадном Ленинграде? Очень просто — он делал мозаичные панно для станции «ЗИС» (сейчас «Автозаводская»). В архивах найдены свидетельства, что 28 сентября 1942года «три мозаичных панно для станции ЗИС» были получены «в соответствии с договором» представителем Метростроя т. Таубкиным С. Р. Лично я не видел это свидетельство, исследовательскую работу проводил мой коллега. Так что в архивах есть что поискать за период войны… Но метростроевец Самуил Рувимович Таубкин действительно был. Сохранился приказ, в котором «За образцовое выполнение в весьма сложных условиях…возложенного задания по командировке в Ленинград, связанной со своевременным окончанием работ Замоскворецкого радиуса», приказом № 453 инженер Таубкин С.Р., вывезший мозаики из блокадного кольца, получил благодарность и был премирован полуторамесячным окладом.
Скорее всего действительно, мозаики для станции «Павелецкая» к началу войны были полностью готовы и доставлены в Москву, а Фролов в блокадном Ленинграде делал мозаичные панно для станции «Автозаводская», где и должна стоять табличка в честь его трудового подвига. А что же случилось со станцией «Павелецкая», почему на ней не смогли поставить мозаики? Да просто не было места. Из–за того, что металлоконструкции остались на оккупированных территориях, то было принято решение строить временную станцию, состоящую из эскалаторного наклонного хода, аванзала внизу и двух станционных тоннелей. Таким образом, эта станция стала третьим подземным вокзалом без центрального зала.
Временное оформление станции было начато архитектором Н. С. Князевым, затем продолжено совместно с А. Н. Душкиным и было закончено ввиду военного времени в несколько дней. Предполагалось путевые залы оставить с обнаженными тюбингами, с покраской по типу Крымского моста, но и это мероприятие не укладывалось в сроки. В результате залы были просто подшиты цементными щитами. Ну а центрального зала, где изначально братья Веснины планировали поставить мозаики, просто не было…
После завершения строительства Замоскворецкого радиуса Метрострой занялся достройкой Покровского радиуса. Работы велись уже в более спокойном времени, но все равно в суровые годы войны. 18 января 1944 года новые станции открыли свои двери для пассажиров, кроме станции «Электрозаводская» — она заработала 15 мая 1944 года. Ещё были проблемы со станцией «Бауманская». Её центральный зал был открыт только к ноябрьским праздникам 1944 года, хотя боковые платформы функционировали с 18 января. Скульптуры, посвященные защитникам Родины и труженикам тыла, во времена Великой Отечественной войны сначала были установлены из гипса, которые только в семидесятые годы заменили на бронзовые. Кроме того, во время войны начали строить переход со станции «Театральная» на станцию «Охотный Ряд», который открыли 30 декабря 1944 года…
2 июня 1944 года вышло постановление ГКО № 5988, в котором Государственный Комитет Обороны постановил:
«За успешную работу по строительству III–й очереди Московского метрополитена им. Л.М. Кагановича в трудных условиях военного времени — объявить благодарность стахановцам, стахановкам и всему коллективу инженеров, техников, рабочих и работниц ордена Ленина «Метростроя»»
Председатель Государственного Комитета Обороны И. Сталин.