Грузовые авиаперевозки в России полностью как отрасль (!) прекратят свое существование в течение 3-5 лет в нынешних условиях - об этом заявляли сами представители отрасли, обсуждая проблемные вопросы на круглом столе в Общественной палате России.
Причины, по которым отрасль отмирает, кроются в дефиците запчастей, невозможности провести своевременный должный ремонт и техническое обслуживание, исчерпании всех видов ресурсов, включая нехватку пилотов и технического персонала, невыдерживании конкуренции с авиакомпаниями из ближайших стран и, конечно же, тотальном отсутствии финансовых ресурсов.
Большая часть проблем прямо или косвенно связана с санкционной политикой, другая часть - с перенаправлением квалифицированного персонала и производств в военную сферу.
Сейчас, на конец 2025 года в эксплуатации в России официально находятся в общей сложности порядка сотни грузовых воздушных судов, из которых 30 принадлежат государственным структурам - летно-испытательным отрядам, МЧС и т.д. - они не используются для коммерческих перевозок.
С 2022 года количество самолетов, доступных для перевозчиков грузов, сократилось в 2 раза из-за выбытия машин иностранного производства (ранее их было более 200), а число компаний, осуществляющих авиаперевозки грузов, упало с девяти до семи после того, как в этом году Росавиация аннулировала сертификаты перевозчиков AirBridgeCargo и «Атрана», входящих в группу «Волга-Днепр». Напомню, что собственники этих компаний сами обращались к властям с просьбой их национализировать (финансовое и техническое состояние уже не позволяло осуществлять деятельность).
У оставшихся авиакомпаний в реестре Росавиации в состоянии летной годности числятся 28 воздушных судов, большей частью это самолеты российского производства, и примерно столько же стоят на земле и не летают из-за сложностей в обслуживании. То есть, фактически, грузоперевозящих коммерческих судов осталось уже менее 30.
До 2022 года более 85% суммарного грузооборота российских авиаперевозчиков приходилось на международные авиаперевозки. Однако теперь практически все прежние маршруты утрачены из-за санкций.
Из-за сокращения доступных маршрутов и авиапарка грузооборот воздушного транспорта РФ, по данным Росстата, сократился почти в пять раз, с 9,2 млрд тонно-километров (ткм) в 2021 году до 1,9 млрд ткм в 2024 году. За девять месяцев 2025 года грузооборот снизился еще на 6,5% год к году, до 1,25 млрд ткм. Почти 15% всех грузов перевезено в багажных отделениях самолетов группы «Аэрофлот». Текущее снижение, как заявили представители отрасли, можно считать еще хорошим показателем, могло быть и хуже. По итогам текущего года ожидается очередное падение на 10%.
Падение грузооборота авиатранспорта наглядно можно увидеть на инфографике издания "Коммерсант".
Флот большинства перевозчиков после 2022 года представлен возрастными советскими самолетами. При этом отсутствуют госпрограммы как по массовым поставкам отечественных грузовых ВС, так и по конвертации пассажирских ВС в грузовые, отмечают перевозчики.
В отсутствие новых самолетов перевозчики поднимают вопрос продления истекающих ресурсов. В частности, в авиакомпаниях предложили увеличить назначенный срок службы планеров для Ил-76ТД с 40 лет до 45 лет.
Также из-за острого дефицита двигателей Д30 КП-2 для Ил-76ТД в авиакомпаниях выступают за продление назначенного ресурса двигателя по меньшей мере с 14 тыс. до 16 тыс. часов.
А использование самолетов и двигателей сверх срока, установленного технической документацией, чревато авиакатастрофами. И главное - это растягивает проблему во времени, но не решает ее.
С другой стороны, без продления ресурсов, по словам представителей отрасли, часть судов будет выведена из эксплуатации уже с 2028 года. Новые Д30 КП-2 сейчас предлагаются заводом-изготовителем по цене от 400 млн руб. за штуку. Это неподъемная стоимость для коммерческих грузовых авиакомпаний, и их покупка не имеет никакого смысла в свете скорого окончания назначенного срока службы самих самолетов. Грубо говоря, зачем покупать новый двигатель самолету, который скоро прекратит свое существование?
Также перевозчики пожаловались на затяжные сроки получения разрешения правительственной комиссии на вывоз запчастей, в том числе двигателей, на ремонт за рубеж. Ожидание в среднем составляет до трех месяцев, что приводит к большим дополнительным убыткам из-за простоя самолетов. Решением этой проблемы, считают в авиакомпаниях, может стать исключение авиадвигателей и других критических компонентов на конкретные типы воздушных судов из перечня товаров, запрещенных к вывозу из РФ без специального разрешения.
К простою парка приводят и заметно выросшие сроки изготовления комплектующих для ремонта воздушных судов и двигателей на авиазаводах в РФ, которые в первую очередь выполняют срочные военные заказы.
Многие комплектующие при этом вообще не подлежат ремонту и обновлению.
В то же время зарубежные конкуренты не дремлют: перевозчики из Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и, конечно же, Китая, получают разрешения на рейсы в РФ без проблем, тогда как получение разрешения для российского перевозчика на рейс за рубеж - это длительная и проблемная процедура.
Например, процедура получения разрешения на чартерные рейсы в Китай занимает до девяти месяцев, а количество полетов в аэропорты, не попадающие под действие CCAR-129, не может превышать десяти рейсов в год.
На рынке также столкнулись с дефицитом и устареванием тренажеров обучения пилотов на Ил-96, ТУ-204 и Ил-76. Тренажер на последний тип воздушного судна остался в единственном экземпляре в Ульяновске, и пилотам российских и зарубежных эксплуатантов Ил-76 приходится ждать долгие очереди на его прохождение. При этом он не позволяет отрабатывать все сценарии нештатных ситуаций и требует модернизации, говорят в авиакомпаниях.
Кроме того, на сегодня в авиационных учебных центрах нет курсов подготовки бортрадистов и штурманов, количество которых в авиакомпаниях с каждым годом уменьшается даже по причине банального старения и выходов на пенсии. Значительно вырос и дефицит летного и инженерно-технического персонала. Перевозчики планируют предложить Минтрансу программы привлечения и переобучения пилотов с допусками на иностранные воздушные суда.
Представители отрасли традиционно просят финансовой господдержки, без которой, по их словам, отрасль просто остановится и прекратит существование. Требуемая сумма оценивается, как минимум, в 10 млрд рублей ежегодно.
В последний раз отрасль получала «антикризисные» субсидии в 2022 году в размере 2,9 млрд руб. сразу после введения санкций. С тех пор никакой поддержки от государства не было. Для сравнения, пассажирские перевозчики в том же году получили более 100 млрд руб (в 35 раз больше) поддержки и ежегодно продолжают получать субсидии на внутренние рейсы, отметили участники обсуждения. Это, по словам грузоперевозчиков, позволяет пассажирским авиакомпаниям предлагать более низкие тарифы, оттягивая часть спроса: часто грузы перевозятся в багажных отделениях пассажирского транспорта. Например, можно видеть, что у Аэрофлота падение грузоперевозок не выглядит столь катастрофическим, как конкретно у грузовых компаний.
В Китае местным грузовым авиакомпаниям субсидируют до 50% от себестоимости рейсов - приводят сравнение представители отрасли.
Прокомментировавшие эту новость эксперты, связанные с рынком грузоперевозок, отмечают, что выделение государственных средств на поддержку отрасли маловероятно. Если они не выделялись все предыдущие годы, то теперь, когда там режут бюджеты всего, чего только можно, тем более не будут выделяться.
А значит, отрасль авиагрузоперевозок в нынешней ситуации, скорее всего, просто умрет на протяжении нескольких лет, вместе с остающимся там парком воздушных судов.
Подписывайтесь на телеграм-канал Финансовый гений, чтобы получать еще больше полезной информации и оперативно отслеживать выход новых публикаций на сайте и в Дзене.
Поблагодарить автора можно через донат. Кнопка доната справа под статьей, в шапке канала или по ссылке. Это не обязательно, но всегда приятно и мотивирует на фоне падения доходов от монетизации в Дзене.