Середина 1960-х. Холодная война в разгаре, и в штабах ВМФ СССР хорошо понимают: американские ракетные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» — это угроза стратегического масштаба. Противолодочная авиация нуждалась в инструменте, способном неделями патрулировать просторы Мирового океана, перекрывая выходы из баз и транзитные маршруты. После закрытия фантастического проекта «119» с ядерными двигателями на Ту-95 взгляды военных и конструкторов обратились к новому тяжеловесу — только что поднявшемуся в небо транспортному Ан-22 «Антей».
Его фюзеляж казался идеальным вместилищем для атомного реактора. Проект Ан-22ПЛО рождался как квинтэссенция дерзости советского инженерного гения. Заявленные характеристики поражали воображение: 50 часов непрерывного полёта — двое суток в воздухе, а на практике и больше, ограниченные лишь выносливостью экипажа. Логика была безупречной: взлёт и посадка на обычном керосине, а крейсерский полёт — на тепле, выделяемом ядерным реактором.
Важно понимать, что Ан-22ПЛО был частью куда более широкой государственной программы по созданию наземных и воздушных ядерных силовых установок. В те же годы шли работы над танковыми АПП («Объект 27») и экспериментальными энергетическими модулем для кораблей. «Антей» встраивался в эту экосистему как дальний «ядерный дозор» на океанских рубежах.
Конструкторам ОКБ Антонова предстояло решить головоломку: разместить в грузовом отсеке целый арсенал. Сразу за кабиной экипажа шли отсеки с аппаратурой и операторами, далее — бытовые помещения для отдыха, затем — спасательный катер на случай вынужденной посадки на воду, и, наконец, в хвостовой части — сердце самолёта, реактор с биологической защитой. Места для вооружения — торпед и мин — в самом фюзеляже уже не оставалось. Решение нашли асимметричное, но логичное: разместить боезапас в гигантских обтекателях шасси.
При этом для экипажа разрабатывалась уникальная «комната глубокого отдыха» — прообраз космических кают долговременных полётов: коконоподобные спальные места, регулируемая температура и усиленная шумоизоляция. На дозорах длиной по двое суток такая зона была не роскошью, а частью концепции боевой живучести.
Главной проблемой, как это часто бывает с революционными проектами, стал вес. Даже мощнейшие двигатели НК-14А в 8900 лошадиных сил не могли оторвать от земли перетяжелённую машину. Прорыв случился на уровне материаловедения и радиационной физики. Конструкторам удалось не просто облегчить защиту реактора, но и создать новую конструкцию, которая при меньшей массе обеспечивала лучший уровень безопасности.
В 1970 году этот принцип был проверен на летающей лаборатории Ан-22 №01-06, оснащённой точечным источником излучения. Десять испытательных полётов подтвердили: расчёты верны. Важно: это был не «муляж», а источник с реальным тепловыделением, позволявший честно проверить экранирование и тепловой режим — куда серьёзнее, чем американские испытания NB-36H.
Сам реактор, создававшийся под руководством академика Александрова, был шедевром инженерной мысли. Он обладал полноценной системой автоматики и защиты. Управление цепной реакцией осуществлялось угольными стержнями, а на случай чрезвычайной ситуации был предусмотрен аварийный механизм, буквально вбивавший их в активную зону для мгновенной остановки.
На одном из полётов автоматика выдала ложный сигнал о «разгонке» реактора — имитацию начала неконтролируемой реакции. Система аварийного гашения сработала за 0,5 секунды — демонстрируя уровень надёжности, недостижимый для многих гражданских установок того времени.
Программа лётных испытаний под кодовым названием «Аист» стала звёздным часом проекта. На самолёте №01-07 с полноценным работающим реактором на борту было выполнено 23 полёта. Практически все они прошли без замечаний. Единственная серьёзная неполадка оказалась досадной мелочью — отошедший контакт в разъёме, из-за которого в одном из полётов не удалось запустить реактор. Проблему устранили, и испытания признали абсолютно успешными.
При этом каждый полёт сопровождали бортовые дозиметристы. Замеры уровня радиации велись каждые 15 минут по шести точкам кабины и трём точкам грузового отсека. Для авиации это был беспрецедентный протокол безопасности — ни один другой проект таких требований не предъявлял.
И всё же, несмотря на технический триумф, проект Ан-22ПЛО был закрыт в середине 1970-х. Причины крылись оперативной логистике. Самолёт оказывался сверхсложным и сверхдорогим даже для бюджета сверхдержавы. Его эксплуатация требовала создания уникальной инфраструктуры и несла колоссальные риски.
Попытки спасти концепцию продолжались. Обсуждался вариант барражирующего носителя стратегических ракет. Для повышения безопасности предлагался фантастический по сегодняшним меркам вариант: реактор должен был покинуть самолёт в аварийной ситуации в бронированном контейнере, тормозиться надувным аэродинамическим «пузырём» и приводняться в океан. Система парашютного спасения отвергли именно из-за низкой надёжности — расчёты показали, что «пузырь» даёт вдвое меньше перегрузок.
Была и стратегическая проблема: Ан-22ПЛО нельзя было эксплуатировать над территорией СССР — ни над Сибирью, ни над Уралом, ни над Европейской частью. В случае аварии зона заражения могла бы накрыть собственные населённые районы. Поэтому реальный маршрут патрулей мог проходить только над океаном — что резко снижало оперативную гибкость. В итоге проект был закрыт. Даже стратегическая необходимость не могла перевесить угрозы и стоимость.