Конец 1950-х. В небе над СССР стали появляться призраки. Станции ПВО восточнее Минска и в Туркестанском военном округе фиксировали неопознанные цели, часами державшиеся на высоте за двадцать километров. Опытные летчики на МиГ-19, выжав динамический потолок, лишь издалека наблюдали силуэт крестообразного самолета с огромными крыльями. Командование во главе с генералом Савицким скептически относилось к таким докладам, списывая их на выдумки пилотов, жаждущих наград. Но призрак существовал. Им был американский Lockheed U-2. Ответом СССР должна была стать собственная высотная машина — Як-25РВ.
Постановление Совмина от 16 апреля 1958 года предписывало ОКБ Яковлева разработать на базе барражирующего перехватчика Як-25 принципиально новый аппарат. Задача формулировалась четко: практический потолок 20–21 тысяча метров, дальность до 5000 км и способность бороться с дозвуковыми разведчиками и дрейфующими аэростатами. Фактически — советский аналог «У-2».
Однако Як-25РВ быстро вышел за пределы простой модернизации базового Як-25. Фактически это был совершенно новый самолёт, лишь формально связанный с исходной платформой. От предшественника осталась общая схема, но не конструкция: двухместную кабину заменили одноместной, стреловидное крыло уступило место прямому с гигантским удлинением, а двигатели АМ-9 сменили на высотные Р-11В-300. Самолет лишили закрылков и воздушных тормозов — на предельных высотах в них не было необходимости, но это же создавало и проблемы.
Прямое крыло с гигантским удлинением было выбрано сознательно: стреловидное «умирало» на высоте, а прямое сохраняло подъёмную силу при катастрофически малых числах Рейнольдса. Як-25РВ стал первым советским самолетом, спроектированным именно как «чисто высотный» планер.
Главной инженерной драмой «Яка» стало его поведение в стратосфере. Достигнув рабочей высоты, машина упорно не желала снижаться. Сброс с 19 000 метров занимал до 30 минут — летчику приходилось выпускать шасси и сбрасывать скорость до границы тряски, чтобы начать хоть какую-то потерю высоты. Горизонтальный полет на средних эшелонах был невозможен из-за избыточной тяги двигателей на малом газе, а выключить один мотор было смертельно опасно — запустить его выше 6000 метров не позволяла система кислородной подпитки.
Именно там, на высоте 20 километров, проявлялась «гробовая вилка скорости»: между минимальной, вызывающей завал крыла, и максимальной, где начинался волновой кризис, оставалось всего 20–25 км/ч. Работать с таким диапазоном было акробатикой — любой порыв ветра мог вывести самолет за пределы допуска.
Пилоты вспоминали о почти «космических» ощущениях: на крейсерском режиме двигатель работал так ровно, что исчезало чувство движения. «Будто висишь в пустоте» — отмечали испытатели. Управление становилось ватным, а каждое движение ручки запаздывало. На одном из испытаний Литаврин зафиксировал феномен: при приборной скорости 220 км/ч истинная превышала 900 — разреженный воздух превращал полёт в иллюзию неподвижности.
Парадокс Як-25РВ заключался в том, что, уступая американцу в дальности почти вдвое, он превосходил его в эксплуатационной гибкости. Советский самолет не требовал «экзотических» аэродромов, как У-2, мог взлетать и садиться на стандартные ВПП и, по словам летчика-испытателя Щербакова, был лишен многих недостатков более поздних стратосферных машин М-17 и М-55.
В сравнении с У-2 преимущества были куда значительнее, чем считалось: допустимая перегрузка Як-25РВ достигала 4,5g против 2,5g у «локхидовской» машины, а устойчивость двигателя Р-11В-300 на режимах изменяемой тяги была заметно выше. Да, дальность уступала — 4 часа против 8–10 у U-2 — но живучесть и адаптация к фронтовой инфраструктуре делали Як-25РВ куда менее капризным. Даже по отношению к М-17 и М-55, созданным спустя четверть века, Як-25РВ был более «живым»: у специализированных разведчиков значительно раньше начиналась боковая раскачка и «провал» на больших углах атаки.
Судьба машины оказалась заложником ведомственных игр. После скандала со сбитым Пауэрсом вышло постановление о копировании У-2, но работы по Як-25РВ не свернули. Напротив, началась борьба за его дальнейшее развитие. Яковлев и Туманский предлагали создать высотную модификацию для борьбы с аэростатами, но ГКАТ и Министерство обороны увязли в спорах о требованиях.
Тем временем на испытаниях Як-25РВ уже опробовал перехват дрейфующих аэростатов. Это были уникальные полёты: цель почти не выделялась на фоне стратосферной дымки, а заход требовал точной работы автопилота — эти наработки позже легли в основу перехватчиков Су-9 и Су-11. В результате проект «Як-25АШ» остался на бумаге, а задачу передали в ОКБ Мясищева.
Як-25РВ так и не стал полноценным разведчиком. Его главной ролью оказалась работа в качестве пилотируемой, а затем и беспилотной мишени для отработки комплексов перехвата Су-9 и МиГ-21. Он устанавливал мировые рекорды, его пилотировала Марина Попович, он годами служил учебной целью для ПВО. Причём настолько сложной целью, что на тренировках МиГ-21 не всегда успевали выйти на дистанцию пуска — в подбросе Як-25РВ давал до 60 м/с, что для начала 1960-х считалось выдающимся результатом.
Но его подлинное предназначение — парить в стратосфере, оставаясь недосягаемым, — так и не было реализовано в полной мере.
Можно сказать, что Як-25РВ стал для советской авиации новой моделью отношения к высоте. Он доказал, что стратосфера — это не пустота, а отдельная среда полёта со своей логикой, рисками и культурой управления.