История Kriegsmarine — это еще и история флота, который готовился к прошлой войне. Пока США и Япония делали ставку на авианосные группы как на главную ударную силу, немецкие адмиралы продолжали мыслить категориями рейдерских операций одиночных линкоров. Авианосец «Граф Цеппелин», самый известный и почти достроенный корабль своего класса в Германии, стал жертвой этой доктринальной слепоты.
Замысел, рождённый в 1934 году, был амбициозен. Конструктор-вундеркинд Вильгельм Хаделер, не имея никакого опыта, спроектировал с нуля корабль водоизмещением в 22 000 тонн, способный нести 50 самолётов. В условии версальских ограничений немцам пришлось действовать шпионскими методами: инженеры тайно фотографировали британский HMS Glorious во время «Недели флота», а японские союзники позже предоставили чертежи авианосца «Акаги». Это был старт с гирей на ногах.
Конструкция «Графа Цеппелина» стала памятником немецкому инженерному перфекционизму и одновременно — болезненным компромиссам. Споры между Кригсмарине и Люфтваффе о том, чьим оружием является авианосец, затянули проектирование на годы. Люфтваффе, видя в нём угрозу своим ресурсам, саботировало разработку палубной авиации. Люфтваффе в этой борьбе действовала откровенно враждебно. В перехваченной британцами переписке 1938–1940 годов командование прямо заявляло: создание морской авиации «размоет ресурсы» сухопутных авиакорпусов. Проектирование Ju 87C откладывали, работу над Me 155 держали в самом низком приоритете, а школы подготовки палубных пилотов так и не открыли.
Корабль получил бронированную полётную палубу, мощное зенитное вооружение и 15-см орудия в казематах, что само по себе выдавало непонимание его основной роли. Эти орудия на практике были ещё более абсурдны, чем кажется. При умеренном волнении их казематы заливало водой, расчёты теряли возможность вести огонь, а весовые затраты на систему подачи боеприпаса и бронирование превышали двести тонн. Немцы повторили ошибки 20-летней давности — ровно те, что британские и японские кораблестроители давно признали бесперспективными.
На этом фоне особенно бросалась в глаза главная конструктивная аномалия: «Граф Цеппелин» создавался не как классический авианосец, а как полуброненосный крейсер с авиагруппой. Его полётная палуба была не лёгкой рабочей поверхностью, а цельной броневой плитой толщиной в несколько десятков миллиметров, встроенной в силовой набор корпуса. Такой подход поднимал центр тяжести, ухудшал остойчивость и делал корабль тяжелее любых современных ему носителей авиации. Германия пыталась построить авианосец, но по сути создавала тяжёлый крейсер, который умел запускать самолёты.
Но главная трещина в концепции шла глубже: даже при идеальной работе конструкторов авиагруппа «Графа Цеппелина» не превысила бы трёх десятков машин. Ангары оказались слишком низкими, складывающиеся крылья — слишком тяжёлыми, а место для обслуживания — хронически недостаточным. На фоне британских и японских авианосцев корабль становился носителем минимального по масштабу крыла, неспособного вести полномасштабные операции.
Главной проблемой стала не сталь, а самолёты. К моменту спуска корабля на воду в 1938 году у Германии не было ни одного специализированного палубного истребителя или бомбардировщика. Проблему попытались решить импровизацией — адаптацией сухопутных Bf 109 и Ju 87 «Штука». Но эти машины, великолепные на суше, были слишком хрупкими и тяжёлыми для посадки на палубу. Их пришлось дорабатывать: усиливать шасси, добавлять посадочные гаки, создавать складные крылья. В результате получились компромиссные, перетяжелённые аппараты с сомнительной боевой ценностью. Авиагруппа «Графа Цеппелина» была заведомо ущербной.
Проблемы усугублялись отсутствием полноценной авианосной инфраструктуры. Германия в 1938 году не имела собственных катапульт для тяжёлых кораблей — первые образцы представляли собой переработанные устройства для гидросамолётов. Тормозные тросы рвались на испытаниях, а посадочные гаки на опытных машинах приходилось усиливать дважды. Корабль рос быстрее, чем оборудование, без которого он был лишь стальной коробкой.
В итоге специализированные палубные Bf 109T, построенные серией в несколько десятков машин, были переданы… в Норвегию — на аэродромы с короткими полосами, ради которых их и создавали. Палубная авиация существовала, но корабль для неё так и не появился. При этом ни один немецкий пилот к 1939 году не выполнял посадку на имитаторе палубы с аэрофинишёром. У британцев и японцев к этому моменту накопились десятилетия опыта, тысячи посадок в учебных центрах.
К 1940 году, когда корабль был готов на 85%, выяснилась ещё одна фатальная проблема. У Германии не было для него ни эскорта, ни логистической поддержки. Авианосец, как известно, это прежде всего ядро авианосной группы. Линкоры и крейсеры Кригсмарине были разбросаны по разным театрам, а подводные лодки Дёница не могли прикрыть гиганта от атак с воздуха. «Граф Цеппелин» был бы одиноким волком без стаи, лёгкой добычей для британской палубной и береговой авиации.
Но даже если бы корабль чудом ввели в строй, он столкнулся бы с логистической пропастью. Флот и авиация использовали разные марки топлива, а в северных морях не существовало ни одного танкера, способного снабжать авианосец авиационным бензином. Пришлось бы строить новые хранилища и полностью переписывать маршруты снабжения. Для военной экономики Третьего рейха 1940–1942 годов это было задачей из мира фантастики.
Судьба корабля стала отражением хаотичной нацистской военной машины. Его достройку несколько раз то останавливали, то возобновляли, перебрасывая вооружение на сухопутный фронт. В 1943 году Гитлер, разочарованный в надводном флоте после гибели «Бисмарка», окончательно похоронил проект в пользу подводной войны. Недостроенный авианосец превратился в плавучий склад, а в 1945-м был затоплен на мелководье.
Характерно, что послевоенная британская комиссия, изучавшая немецкие трофеи, признала «Граф Цеппелин» кораблём устаревшей концепции ещё на момент спуска. В отчёте 1946 года отмечалось, что его конструкция отражает идеи середины 1930-х — и совершенно не учитывает уроки стремительно меняющейся морской войны. Даже если бы он вышел в море, он оказался бы анахронизмом.
В Атлантике, где господствовала береговая авиация союзников и их авианосные группы, одиночный немецкий авианосец был бы обречён. Он не смог бы кардинально повлиять на ход Битвы за Атлантику, где решающую роль играли «волчьи стаи» подлодок. И дело не только в одиночестве. Радиус действия палубных машин не превышал двухсот километров, а радиолокационное оснащение Германии отставало на годы. Авианосец не мог навязать бой и не мог его избежать: он был бы самой дорогой морской мишенью Второй мировой.