В середине 1950-х стратеги Генштаба мечтали о самолёте, способном стартовать с полосы в Подмосковье, пролетать над Атлантикой на сверхзвуке, наносить удар и возвращаться домой, пока радары NORAD только просыпаются.
Так родилась авантюрная идея проекта «96» — глубокой переделки уже серийного Ту-95.
На бумаге получался «летающий крейсер», но история распорядилась иначе.
От «Медведя» к «Соколу»
У Ту-95 было всё, кроме скорости. Турбовинтовые НК-12 разгоняли тяжёлый лайнер до 850 км/ч, чего хватало против реактивных истребителей первой волны.
Однако его скорости оказалось недостаточно, когда на дежурство вышли новые зенитные ракеты.
Туполев предложил использовать ту же платформу, увеличив размах крыла до 51 м и заменив двигатели на перспективные ТВ-16 с соосными винтами.
Расчёты обещали потолок 17 км и чудовищные 1800 км/ч — цифры, которые звучали почти как фантастика для машины массой 190 тонн.
Почему сверхзвуковая «этажерка» не взлетела
Двигатель не родился. ТВ-16 на стенде срывал редукторы, перегревался и так никогда не вышел на расчётную мощность 15 000 л. с. В итоге опытный борт получил обычные НК-12М.
Аэродинамика упёрлась в физику. При переходе через звук длинный фюзеляж начинал вибрировать, а консоли гнулись так, что инженеры говорили о «пластилине» вместо дюраля.
Появились ракеты. В 1956-м ту же дальность обеспечивал связанный проект Ту-95К с крылатой Х-20. Дозвуковой носитель + сверхзвуковая ракета оказались дешевле и надёжней.
Летающая легенда, которой не было
Западные разведки успели ухватить снимок самолёта с непривычно острыми крыльями.
Снимок окрестили Type 40 и занесли в каталоги НАТО, приписав фантастические характеристики.
Позднее выяснилось, что на фото была летающая лаборатория Ту-95ЛЛ, испытательная платформа для гражданского Ту-114, а вовсе не секретный сверхбомбардировщик.
Что успели построить
Единственный экземпляр Ту-96 вышел на лётные испытания летом 1956-го. С обычными НК-12М он показывал 880 км/ч, поднимался на 12 400 м и летал 15 000 км, оставаясь, по сути, «полноприводной» версией Медведя.
Машину оставили летающей лабораторией. Обкатывали новые пилотажно-навигационные комплексы и оборонительные башни ДК-12 с пушками АМ-23.
К 1959-му ресурс выработали, и гигант разобрали.
Потерянное, но не зря
Отработанная на «96» аэродинамика дала пищу для будущего Ту-22, а опыт с ТВ-16 пригодился при создании редукторов для вертолётов Ми-6.
Конструкторы убедились, что для сверхзвука нужен уже реактивный двигатель и совсем другая схема крыла, что подтолкнуло отрасль к поиску новых решений.
Технический портрет призрака
Размах — 51,4 м, длина — 46,2 м, площадь крыла — 345 м².
Силовая установка — четыре НК-12М по 15 000 л. с. (планировались ТВ-16).
Масса пустого — 92 т, максимальная взлётная — 190 т.
Боевая нагрузка — до 12 т бомб; оборонительный комплекс — три установки по две пушки АМ-23.
Экипаж — восемь человек, кабина расширена для дополнительного штурмана и оператора РЛС «Ксенон».
Если бы программа выжила
Представим, что ТВ-16 довели, а военные настояли на партии в десять машин. Скорость под 1 800 км/ч сделала бы Ту-96 самым быстрым турбовинтовым объектом на планете, хотя летать он смог бы лишь по высотному «коридору», где воздух разрежён.
Для отрыва 190-тонного гиганта потребовались бы бетонные полосы длиной четыре километра, и каждая база — с двойным запасом керосина.
Прожорливые двигатели сжигали бы тонну топлива каждые шесть минут. Оборудование обслуживания оказалось бы сложнее, чем у реактивного конкурента Ту-22, а цена часа полёта — съедала бы бюджет целого авиаполка.
НАТО, конечно, усилило бы дежурство «Канберр» и «Вальканов», но куда сильнее экономического давления испугался бы сам заказчик. Ресурс винта при сверхзвуке падал до сотни часов.
Заменить его можно, но лопатки были бы золотые. В итоге даже при успешных испытаниях серия вряд ли удержалась бы на конвейере дольше пары лет.
Однако сама демонстрация подобного «чуда» на авиапараде в Тушино могла изменить баланс пропаганды. Один пролёт гипер-пропеллера, и западная пресса заговорила бы о «прорыве СССР», как позже о спутнике и Гагарине.
Вместо эпилога
Ту-96 остался пунктиром в биографии ОКБ Туполева — смелым, но бесперспективным ответвлением. Он напоминает, что прогресс состоит не только из успешных стартов.
Иногда именно дорогое поражение показывает конструктору верную дорогу.
Не родись этот проект, мировой авиации могло не хватить опыта, который позже воплотился в настоящие рекорды советских бомбардировщиков и пассажирских лайнеров.