Конец 1930-х годов в СССР был отмечен рождением грандиозной морской доктрины. Ядром будущего «Большого океанского флота» должны были стать линкоры типа «Советский Союз» и тяжелые крейсеры типа «Кронштадт». По замыслу стратегов, эти плавучие крепости нуждались в глазах — компактных, но эффективных катапультных гидросамолетах-разведчиках. Их задача была очевидна: ведение дальней разведки, корректировка залпов орудий главного калибра на дистанциях в десятки километров и противолодочная оборона. Таким «оком» линкоров и крейсеров должен был стать КОР-2, позже переименованный в Бе-4.
Идея катапультного разведчика не была прихотью адмиралов. Советские расчёты конца 1930-х показывали, что даже самые совершенные корабельные дальномеры всё равно дают ошибку более 200–250 метров на дистанции свыше 20 км. Одним корректировщиком в небе можно было повысить точность залпа линкора почти вдвое. Поэтому для «Советских Союзов» гидросамолёт был столь же важен, как главный калибр.
Конкурс на его создание выиграло ЦКБ морского самолетостроения Георгия Бериева. Коллектив, уже имевший горький опыт с капризным КОР-1, который стал настоящей школой ошибок: он страдал от продольной неустойчивости, «вклёвывал» носом в волну и имел склонность к штопору. В Бериевском КБ шутили, что КОР-1 «выиграл конкурс на то, чтобы показать, как делать не надо». Именно этот горький опыт заставил конструкторов КОР-2 столь щепетильно работать над гидродинамикой корпуса и балансировкой крыла.
Новый аппарат с заводским индексом ЦКБ МС-9 был с самого начала продуманной и зрелой машиной. Это была цельнометаллическая двухреданная лодка с изящными обводами. Корпус Бе-4 отличался необычной формой килеватости: его днище имело небольшой S-образный изгиб, уменьшая риск «подхлёстывания» волной при посадке — изящная деталь, которую высоко оценивали пилоты морской авиации. Крыло, для экономии места в корабельных ангарах, складывалось. Система складывания крыла была полностью механической и приводилась усилием двух матросов — без гидравлики и электроприводов. Это решение придумали специально для боевой обстановки, чтобы Бе-4 можно было обслуживать даже при боевых повреждениях электросети корабля.
Силовая установка — звездообразный двигатель М-63 в 1100 л.с. — была оптимальным выбором, обеспечивая надежность и простоту обслуживания в походных условиях. Двигатель позволял кратковременно давать переразрешённый режим — пилоты любили вспоминать, что при необходимости Бе-4 «выстреливал» из воды быстрее, чем ожидали даже конструкторы. Это позволяло ему уходить с опасной зоны при сильном волнении. Вооружение из двух пулеметов и 400 кг бомб делало его не просто разведчиком, а полноценным легким бомбардировщиком.
Испытания, начавшиеся осенью 1940 года, подтвердили правильность выбранной концепции. Бе-4 показал себя устойчивой, послушной и вполне современной машиной. Государственные испытания в феврале 1941 года он выдержал с честью и был рекомендован к принятию на вооружение. Лётчик-испытатель Скоморохов отмечал, что на взлёте Бе-4 шёл «как по рельсам» — двухреданная схема гасила боковые рыскания, которые были настоящей бедой для КОР-1. Управляемость считалась лучшей среди всех советских гидросамолётов того периода. Казалось, судьба самолета предрешена: гигантская кораблестроительная программа уже была запущена, и для десятков крейсеров и линкоров требовались сотни таких гидросамолетов.
Но этим планам не суждено было сбыться. Война похоронила проект «Большого флота». Заложенные линкоры и крейсеры так и не были достроены. Бе-4, созданный для службы на могущественных кораблях-носителях, оказался сиротой. Вместо просторов океана ему пришлось осваивать прибрежные воды, куда его перегоняли небольшими партиями с 1942 года.
Его боевая карьера сложилась парадоксально. Лишенный своих катапульт и кораблей, он использовался как обычный базовый разведчик и противолодочный самолет. На Черном море Бе-4 патрулировали 40-мильную зону, изредка встречаясь в небе с немецкими летающими лодками, но до воздушных боев дело так и не дошло. Настоящим экзаменом стала командировка в Арктику, где Бе-4 нередко взлетали с водной кромки среди битого льда, а посадку приходилось выполнять по узким полосам чистой воды между торосами. В отчётах Полярной авиации сохранились записи, что даже после попадания льдины в шпангоуты машина сохраняла герметичность корпуса и продолжала полёт — редкое качество для летающей лодки. Два Бе-4, переданные Полярной авиации и получившие гражданские регистрационные номера, вели охоту на немецкие подлодки у острова Диксон. Хотя подтвержденных побед не было, сама их работа в суровых условиях Крайнего Севера доказала высочайшую надежность конструкции Бериева.
Лишь в 1944 году, с изменением военной ситуации, Бе-4 наконец-то выполнил свою изначальную миссию. На черноморском крейсере «Молотов» установили катапульту ЗК-1а, с которой успешно стартовали «Спитфайры» и, наконец, сами Бе-4. Испытания катапульты ЗК-1а на «Молотове» стали единственными в ВМФ СССР случаями, когда катапультные пуски сравнивались по надёжности сразу на двух типах самолётов — британском и советском. И Бе-4 показал меньшую амплитуду продольных колебаний при сходе с направляющей. Это был триумф, запоздавший на три года. Корабельная авиация на Балтике и Тихом океане использовала их не только для разведки, но и для спасения экипажей сбитых над моем самолетов, что доказало его ценность как многофункциональной платформы.
Однако его век был недолог. После войны стремительное развитие радиолокации сделало корабельный гидроплан-разведчик анахронизмом. В 1945–1947 годах корабельные РЛС типа «Редут-К» обеспечивали обнаружение целей на дистанциях, которые полностью перекрывали задачи, ради которых создавался Бе-4. Катапультный разведчик стал жертвой прогресса быстрее, чем успел стать его инструментом. Катапульты стали демонтировать, а самолеты — списывать.
Бе-4 стал одним из редких случаев, когда самолёт был великолепно приспособлен к задаче, которой больше не существовало. Он был готов к океанской войне, которая для СССР так и не началась.