Конец 1930-х годов поставил советскую бомбардировочную авиацию перед жестоким парадоксом. Скоростной бомбардировщик СБ, ещё недавно бывший одним из лучших в мире, стремительно устаревал. Его скорость, бывшая когда-то главным козырем, уже не спасала от новых истребителей. Требовался не эволюционный шаг, а качественный скачок. Ответом конструкторского бюро Архангельского стал самолёт, изначально обозначенный как СБ-РК («радиаторы в крыле»). В историю он вошёл под именем Ар-2 — последнего и наиболее совершенного представителя семейства СБ, который мог бы изменить ход воздушной войны 1941 года, но не успел.
Сама постановка задачи относится ещё в 1938 году, когда ВВС потребовали от промышленности «скоростной пикирующий бомбардировщик» на базе СБ. Работы по СБ-РК велись параллельно с конкурентными проектами Поликарпова, но именно группа Архангельского предложила самое глубокое переосмысление устаревающей платформы. По сути, Ар-2 был уже не модернизацией, а попыткой выжать максимум из схемы, близившейся к пределу своих возможностей.
Конструкторы подошли к модернизации системно. Вместо точечных улучшений они переосмыслили аэродинамику всего планера. Наиболее заметным внешним изменением стал перенос водо- и маслорадиаторов из выступающих мотогондол в крыло. Это позволило придать силовым установкам обтекаемую, почти истребительную форму, радикально снизив лобовое сопротивление. Носовая часть фюзеляжа была заужена и остеклена, что улучшило обзор штурману. Крыло, уменьшенное в размахе и площади, получило новый скоростной профиль.
Перенос радиаторов решал и хронические проблемы перегрева, свойственные поздним СБ, особенно при высоких температурах и пикировании. Новый профиль крыла был рассчитан под скорости свыше 500 км/ч, что обеспечило заметный рост динамических характеристик. А зауженный нос снижал интерференционное сопротивление почти на 8% — выдающийся результат по меркам конца 1930-х.
Но главным тактическим новшеством, делавшим Ар-2 не просто бомбардировщиком, а оружием нового класса, стали тормозные решётки. Установленные под консолями крыла, они позволяли машине гасить скорость на пикировании, обеспечивая устойчивость и прицеливание. Это было прямой репликой на немецкую доктрину, в которой пикировщики Ju 87 стали одним их главных инструментов блицкрига. Ар-2 брал на себя ту же роль — уничтожение точечных, хорошо защищённых целей: мостов, переправ, штабов, скоплений бронетехники.
По оценкам испытателей, Ар-2 уверенно пикировал под углом до 60°, уступая Ju 87 в крутизне, но превосходя его в живучести на выходе из атаки за счёт более высокой скорости и большей прочности планера. Лётчики отмечали меньшие усилия на штурвале при пикировании по сравнению с ранними Пе-2, что делало Ар-2 «лётным» и предсказуемым.
Лётные испытания весны 1940 года подтвердили правильность выбранного пути. Новый самолёт развивал скорость до 443 км/ч, что было существенным прорывом по сравнению с последними сериями СБ. Однако его главной силой была не скорость, а бомбовая нагрузка. Ар-2 мог нести до 1600 кг бомб: 600 кг во внутреннем отсеке и ещё 1000 кг на внешней подвеске. Для сравнения, его будущий конкурент, Пе-2, в начальных сериях едва дотягивал до 600 кг. По мощи удара Ар-2 значительно превосходил не только своего одноклассника, но и многие более тяжёлые машины.
Увеличенный бомбоотсек и улучшенные створки позволяли производить сброс на высоких скоростях, что было недостижимо для предшествующего СБ. На стадии проектирования обсуждались варианты установки моторов М-105ПА и применения тяжёлых бомб до FAB-1000, что могло вывести Ар-2 в класс лёгкого штурмового бомбардировщика.
Серийное производство развернули в конце 1940 года, но времени катастрофически не хватило. До июня 1941 года успели выпустить около 200 машин. Они поступали в полки буквально поштучно, не успев стать основой бомбардировочной авиации. К 22 июня Ар-2 имелись в нескольких полках на западной границе, но ни одна часть не была укомплектована ими полностью. Чаще всего они составляли одну-две эскадрильи в полку, летая рядом со своими устаревшими предками СБ. Смешанные группы «СБ + Ар-2» нивелировали преимущества новой машины: различие в скорости, крейсерских режимах и тактике построения делало отряды уязвимее.
Их боевая карьера была яркой, но короткой. Подвергаясь разгрому на аэродромах в первые дни войны, уцелевшие Ар-2 бросались в отчаянные контратаки против немецких танковых колонн. 2-я эскадрилья 27-го авиаполка, прибыв в Белоруссию, за несколько дней выполнила 89 боевых вылетов, потеряв все свои машины. Экипажи отмечали, что самолёт был прост в управлении, устойчив на пикировании и позволял наносить точные удары. Но противодействие люфтваффе было подавляющим, и к ноябрю 1941 года большинство Ар-2 было выбито из строя. Потери объяснялись не только действиями истребителей, но прежде всего ударами по аэродромам. Ар-2, стоявшие плотными рядами рядом со старыми СБ, погибали на земле быстрее, чем успевали проявить свой потенциал.
Главной загадкой в судьбе Ар-2 стало решение о снятии его с производства летом 1941 года в пользу Пе-2. Это решение выглядит неоднозначным. Пе-2, конечно, был более современной конструкцией, цельнометаллической и с лучшим потенциалом для развития. Но на тот момент он был «сырым», сложным в освоении для лётчиков, переученных со скоростных бомбардировщиков, и, что критично, нёс вдвое меньшую бомбовую нагрузку. Ар-2, будучи глубокой модернизацией СБ, был технологичен, привычен заводам и лётному составу. В условиях чудовищных потерь 1941 года его можно было производить быстрее и в больших количествах, чем капризный «пешка».
Решающим оказался производственный фактор: завод №22 полностью перестраивали под выпуск Пе-2, а двигатели М-105 требовались в массовых объёмах именно для него. Ар-2 проиграл не по ТТХ, а по логике мобилизационной экономики — ставка была сделана на будущее, а не на мгновенную отдачу. Он оказался слишком быстрым для старой концепции и слишком редким для новой. Такова типичная судьба переходного звена, перечёркнутого решением о концентрации ресурсов на единственной перспективной платформе.