Середина 1960-х годов в советском военно-промышленном комплексе была эпохой смелых эксперментов. Именно в это время на базе знаменитого шасси ЗИЛ-135К, служившего основой для ракетных комплексов, рождается проект, поражающий воображение даже сегодня. Десантно-транспортная амфибия ЗИЛ-135П «Дельфин» изначально задумывалась как самоходный понтон для инженерных войск, но в процессе создания превратилась в нечто большее — универсальную транспортную машину для десанта и спасательных операций.
Контекст появления проекта был куда шире обычного инженерного задания. «Дельфин» задумывался как элемент высокомобильной инфраструктуры для подразделений, эксплуатирующих оперативно-тактические ракеты Р-17, которым требовались средства переправы, не зависящие от понтонно-мостовых парков и готовых переходов. Машина должна была обеспечивать быструю доставку расчётов, оборудования и техники через водные преграды, фактически становясь связующим звеном в новой доктрине подвижности ракетных войск. Именно поэтому требования к амфибийности, непотопляемости и прочности корпуса изначально были предельно высокими.
Главным и беспрецедентным решением стал несущий корпус. Впервые в мире для машины такого класса его целиком изготовили из полиэфирного стеклопластика. Это была не просто облегченная конструкция. Двухслойный корпус с заполнением из пенопласта был непотопляемым плавучим модулем. Он не знал коррозии, а его ремонтопригодность в полевых условиях была феноменальной: осколочная пробоина не означала катастрофу, так как вода лишь просачивалась внутрь, а не хлестала мощным потоком, как в стальных корпусах гусеничных ПТС. Эта технология, рожденная в стенах ЦНИИ им. Крылова, сама по себе была стратегическим заделом на десятилетия вперед.
Внутренние слои стеклоткани ориентировались по направлениям основных нагрузок, что обеспечивало высокую жёсткость при минимальной массе. Корпус не имел магнитной сигнатуры, что делало «Дельфин» удобным для инженерных и сапёрных задач.
На испытаниях корпус специально обстреливали из стрелкового оружия. Попадания давали лишь локальные отверстия, которые не превращались в трещины и не разрушали структуру. Машина сохраняла плавучесть даже при множественных пробоинах — убедительное доказательство того, что крупные композитные корпуса обладают высокой живучестью, задолго до того как подобные решения стали массовыми в мировом судостроении.
Но настоящая магия «Дельфина» раскрывалась на воде. Его водоходные качества не имели аналогов. Два гребных винта в поворотных кольцевых насадках, способные работать как синхронно, так и разнонаправленно, обеспечивали не просто движение, а исключительную маневренность. Пропульсивный коэффициент полезного действия движителя достигал значения 0,48. Для понимания масштаба: у лучших зарубежных амфибий тех лет этот показатель колебался между 0,12 и 0,22. Американским инженерам удалось приблизиться к цифре 0,24 лишь спустя десятилетия. Советская машина середины 60-х демонстрировала вдвое более высокую эффективность, оставаясь недосягаемым эталоном.
Насадки кортового типа собственной разработки позволяли разворачивать поток до угла примерно ±30°, что обеспечивало способность разворачиваться почти на месте и выполнять боковое движение — уникальные качества для амфибии подобного водоизмещения. На волнении «Дельфин» сохранял управляемость даже в кильватерном следе кораблей, что подтверждалось морскими испытаниями на Балтике.
Силовая установка «Дельфина» была классической для семейства ЗИЛ-135: два бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности по бортовой схеме и восемь ведущих колес с системой централизованной подкачки шин. Отсутствие традиционной подвески компенсировалось огромными покрышками низкого давления, что, в совокупности с мощностью и полным приводом, давало машине феноменальную проходимость. На испытаниях на Балтике «Дельфин» продемонстрировал это с издевательским изяществом: он не только взобрался на песчаную дюну, оказавшуюся непосильной для танка Т-55, но и совершил победный круг вокруг увязшей боевой машины.
Отсутствие подвески, однако, создавало значительные ударные нагрузки на раму и механические узлы, ограничивая их ресурс, но это компенсировалось возможностью экстремально снижать давление в шинах. На твёрдом грунте машина развивала 50–55 км/ч, что для 20-тонной амфибии являлось выдающимся показателем.
Мореходные качества 20-тонной амфибии были сопоставимы с катерами. Она могла сходить с десантного корабля при волнении в 5 баллов, двигаться среди льдин и штурмовать прибой с волнами высотой до двух метров. Запас плавучести в 90% и мощные водоотливные насосы делали её живучей и надежной единицей в самых сложных условиях. На ледовых испытаниях машина могла самостоятельно проламывать молодой лёд, сохраняя устойчивость за счёт высокой плавучести, а композитный корпус не получал критических повреждений благодаря эластичности и распределению напряжений в многослойной структуре.
Однако судьба «Дельфина» оказалась предсказуемо трагичной для столь революционного проекта. Был построен, по разным данным, лишь один или два экземпляра. Интерес со стороны Военно-морского флота, изначального заказчика, угас. Для спасательных задач был предложен более специализированный и, вероятно, более дешёвый комплекс ПЭУ-1.
Решающими оказались изменения доктрины и ограниченные возможности промышленности: крупногабаритные композитные корпуса в 1960-е годы были трудны и нерентабельны в серийном производстве, а переход к концепции массовых плавающих БТР и БМП сделал тяжёлые инженерные амфибии менее актуальными. Дополнительно свою роль сыграла модернизация понтонно-мостовых парков, закрывшая потребность в самоходных понтонных модулях подобного класса.
«Дельфин» так и остался в истории в качестве технологического призрака. Он доказал, что советская инженерная мысль способна создавать решения, на десятилетия опережающие мировой уровень. И до сих пор значение КПД движителя в 0,48 остаётся почти недостижимым ориентиром: многие современные амфибии даже близко не подходят к этому уровню эффективности.