Конец 1960-х годов. Морская авиация СССР эксплуатирует летающую лодку Бе-12, созданную в ОКБ Бериева. Эта машина надёжна, но её лётные характеристики уступают сухопутным противолодочным самолётам Ил-38 и Ту-142. Требуется амфибия нового поколения, способная работать с воды и при этом не уступать сухопутным машинам по скорости и дальности. Коллектив Таганрогского машиностроительного завода под руководством Георгия Бериева и Алексея Константинова начинает проектирование самолёта, который позднее получит обозначение А-40 «Альбатрос»
Задача для новой машины формулируется комплексно. Амфибия должна заменить в морской авиации как устаревший Бе-12, так и сухопутный Ил-38. К числу основных функций относятся поиск, слежение и уничтожение подводных лодок в ближней и средней морских зонах. Дополнительные задачи включают постановку минных заграждений, ведение разведки и борьбу с надводными кораблями.
Предварительные расчёты показывают, что взлётная масса амфибии достигает 80–90 тонн, что втрое превышает массу Бе-12. Требуется обеспечить работу с воды при волнении до двух баллов и одновременно добиться аэродинамических характеристик, обеспечивающих крейсерскую скорость порядка 700–750 км/ч при практической дальности 4000–4500 км, что приближает самолёт к уровню Ил-38 по скорости и уступает ему по дальности, но сокращает разрыв с дальним Ту-142.
Конструкторы выбирают схему моноплана с высокорасположенным крылом большого удлинения (порядка 10–11). Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки с увеличенным отношением длины к ширине, превышающим аналогичный показатель Бе-12 почти вдвое. Хвостовое оперение Т-образное. Главное нововведение касается формы лодки. Её удлинение увеличено, а мидель сведён к минимуму, что снижает волновое и индуктивное сопротивление. Такая компоновка обеспечивает аэродинамическое качество 16–17 единиц.
Днище переменной килеватости уменьшает ударные перегрузки при глиссировании и снижает гидродинамическое сопротивление на разбеге. Практически подтверждена возможность эксплуатации при высоте волны до 3–3,5 м, что примерно вдвое превышает допустимые значения для Бе-12.
Силовая установка комбинированная. Два маршевых турбовентиляторных двигателя Д-30КПВ тягой по 12 000 кгс обеспечивают крейсерский полёт. Два стартовых турбореактивных двигателя РД-36-35 с тягой около 2900 кгс каждый используются на взлёте. Их применение сокращает длину разбега с воды и уменьшает время выхода на редан, что критично при полной загрузке и волнении. При отказе одного маршевого двигателя стартовые могут использоваться для обеспечения безопасного ухода на второй круг, что повышает надёжность при полётах над морем.
Внутренний объём лодки разделён на герметичные и негерметичные отсеки. Экипаж составляет 6–8 человек в зависимости от конфигурации. Обеспечена герметизация кабины на высотах до 8000–9000 м. Продолжительность патрулирования достигает 10–12 часов. Максимальная масса боевой нагрузки составляет до 6500 кг. В негерметичных отсеках размещаются радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды калибра 400–533 мм, глубинные бомбы и противокорабельные ракеты.
Бортовое оборудование включает пилотажно-навигационный комплекс «Верба», поисково-прицельную систему с радиолокационной станцией кругового обзора и магнитометрическую систему обнаружения подводных лодок. Предусмотрена система дозаправки топливом в воздухе, что увеличивает радиус действия при дежурстве в удалённых районах.
Первый полёт А-40 состоялся в декабре 1986 года. В ходе испытаний самолёт устанавливает 148 мировых рекордов для гидросамолётов, включая рекорды скороподъёмности и скорости на замкнутых маршрутах с коммерческой нагрузкой до 15 тонн. Максимальная скорость достигает порядка 800 км/ч, что выводит машину на уровень турбовентиляторных патрульных самолётов. Подтверждена мореходность, машина выдерживает волнение до 3,5 метров. В НАТО самолёт получает кодовое наименование Mermaid.
Серийное производство А-40 не запускается. Причина заключается в распаде Советского Союза и последующем сокращении финансирования оборонных программ. Полный комплект конструкторской документации передан на серийный завод, построены новые производственные корпуса.
Однако ни один серийный экземпляр не собран. В середине 1990-х годов военное ведомство отдаёт предпочтение проекту противолодочного самолёта на базе пассажирского Ту-204, обладающему большей дальностью полёта (свыше 6000–6500 км в патрульной конфигурации) и более низкой стоимостью эксплуатации за счёт отказа от гидросамолётной схемы. Эта программа также замораживается. Морская авиация продолжает эксплуатировать стареющие Ил-38 и Ту-142.
На базе А-40 разрабатываются несколько модификаций, включая пожарный вариант А-40П с возможностью забора до 25 тонн воды за один цикл глиссирования, пассажирский вариант на 100–120 мест и поисково-спасательный А-42. Последний предусматривает размещение спасательного оборудования, медицинского модуля и подъёмных средств для эвакуации экипажей с поверхности воды. Потребность в такой машине становится очевидной после гибели подводной лодки «Курск» в 2000 году, когда отсутствует специализированный скоростной самолёт-амфибия для проведения спасательных операций в открытом море.
А-40 «Альбатрос» остаётся в истории авиации как пример технического решения, в котором гидродинамика и аэродинамика доведены до предела для данного класса. Конструкция демонстрирует возможность достижения скоростей порядка 800 км/ч при сохранении мореходности. Однако высокая сложность, увеличение массы конструкции лодки и эксплуатационные ограничения приводят к росту стоимости по сравнению с сухопутными патрульными самолётами. В условиях изменения военной и экономической модели конца XX века это делает проект нерентабельным для серийного производства.