У вас никогда не возникал вопрос: куда деваются миллионы тонн грунта от тоннелей метро, когда их роют? Никто ведь не видел кучи земли рядом со входом в метро, так?
Вообще метростроение — это всегда геологическая операция колоссального масштаба, в ходе которой из недр извлекаются гигантские объемы породы. Когда тоннелепроходческий комплекс, чья длина может превышать 100 метров, а вес достигать 1000 тонн, начинает свою работу, каждый день он выдает на-гора до 2000 кубометров грунта. Но это лишь малая часть.
Основной объем — до 80% — образуется при проходке станционных комплексов и вентиляционных стволов, где экскаваторы ежедневно поднимают тысячи кубометров. За время строительства одной лишь Большой кольцевой линии московского метро было извлечено и вывезено свыше 70 миллионов кубометров грунта. Этого объема хватило бы, чтобы заполнить около 28 тысяч олимпийских бассейнов или создать искусственную гору высотой со стоэтажный небоскреб. Так куда же деваются такие горы грунта?
Всё зависит от происхождения и состава грунта. Чистые пески, суглинки и глины, составляющие примерно 60-70% от общей массы, становятся стратегическим ресурсом для градостроительства. К примеру, при возведении московского делового центра «Москва-Сити» для выравнивания территории и поднятия уровня было использовано более 3 миллионов кубометров грунта, полученного из метротоннелей.
Технология его применения отработана до мелочей: после лабораторного анализа на радиоактивность и химическое загрязнение грунт направляется на перевалочные площадки, а оттуда — самосвальными колоннами по 30-50 машин на объекты. Один такой самосвал перевозит около 10-12 кубометров, а за сутки с крупной стройплощадки метро может совершаться до 500 рейсов.
Скальные породы, такие как известняк или гранит, встречающиеся на глубине, не вывозятся на свалки, а отправляются на дробильные комплексы. За год одна такая установка может переработать до 1.5 миллионов кубометров породы, превратив её в щебень различных фракций. Этот материал затем возвращается в строительную индустрию — его используют для производства бетона, которым и облицовывают те самые тоннели. Таким образом, метростроение частично обеспечивает себя собственными материалами, замыкая производственный цикл.
То есть ничего не пропадает, всё идёт в дело. Единственное, с чем возникают проблемы — загрязненные грунты, которые составляют до 15% от общего объема в исторических центрах городов. Например, при проходке тоннелей в Санкт-Петербурге на глубине 20-30 метров регулярно находят следы промышленной деятельности XVIII-XIX веков: остатки красителей, дубильных веществ и тяжелые металлы. Обезвреживание такого грунта — сложный и дорогостоящий процесс. Его могут подвергать термической обработке в специальных печах при температуре свыше 1200°C, что позволяет разложить опасные соединения. Альтернативный метод — твердая фиксация, когда грунт смешивают с цементом и специальными реагентами, превращая в монолитные блоки, пригодные для использования в качестве основания дорог, но уже вне жилых зон.
Вот ещё несколько примеров. При строительстве тоннеля «Евростар» под Ла-Маншем 4,5 миллиона кубометров меловой породы были использованы для создания нового природного заповедника в графстве Кент площадью 30 гектаров.
В Хельсинки грунт из метротранспортных проектов пошёл на создание искусственного острова в заливе Вуосаари. А в Дубае извлеченный при строительстве метро известняк стал основой для искусственных коралловых рифов, предназначенных для восстановления морской экосистемы.
Читай в Телеграме, а ниже я подобрал ещё несколько статей с ответами на интересные вопросы: