Эта машина стала одним из самых экзотических экспериментов в истории советского бронеавтомобилестроения. Боевая авто дрезина БАД-2, созданная в начале 1930-х годов, представляла собой уникальную попытку объединить в одной конструкции три стихии: сушу, воду и железнодорожные пути
За основу взяли американский трёхосный Ford Timken, но на этом сходство с прототипом заканчивалось. Конструкторы создали полностью новый корпус лодочного типа с двумя башнями — кормовой с 7,62-мм пулемётом и носовой с 37-мм пушкой Б-3. Третий пулемёт размещался в лобовом листе, создавая круговую зону обстрела. Пробковые поплавки по бортам обеспечивали дополнительную плавучесть, хотя и придавали машине несколько экзотический вид.
Бронекорпус собирался из катаных бронелистов толщиной около 4–6 мм, установленных под небольшими углами наклона. Такая защита могла выдерживать лишь винтовочные пули и осколки, но для начала 1930-х годов считалась достаточной для разведывательной машины. Общая длина бронеавтомобиля превышала 6 метров, ширина составляла около 2,2 м, а экипаж насчитывал 4 человека.
Силовая установка осталась штатной — 40-сильный двигатель, но теперь он располагался в носовом отсеке. Главной инновацией стала трансмиссия: привод на гребной винт осуществлялся непосредственно от дифференциала заднего моста через удлинённый червяк. Это простое решение имело существенный недостаток — при движении на воде колёса продолжали вращаться, создавая дополнительное сопротивление.
Гребной винт располагался в кормовой части корпуса и защищался металлической рамой, чтобы избежать повреждений при движении по мелководью или при выходе на берег. При движении по суше машина могла развивать скорость до 50 км/ч по шоссе, что считалось неплохим показателем для бронеавтомобиля такой массы.
Преобразование в железнодорожную дрезину занимало около 30 минут — достаточно было заменить пневматические колёса на стальные бандажи. Резиновые гусеницы на задних осях должны были улучшить проходимость по мягким грунтам, но на практике лишь увеличивали нагрузку на перегруженный двигатель. Подобная схема превращения колёсного бронеавтомобиля в бронедрезину была популярна в начале 1930-х годов: предполагалось, что такие машины смогут быстро перемещаться по железнодорожной сети для охраны коммуникаций и борьбы с диверсионными группами.
Испытания весной 1932 года выявили ряд фундаментальных проблем. На воде машина управлялась с большим трудом — поворот осуществлялся только за счёт рулевых колёс, что делало маневрирование практически невозможным. Скорость на плаву не превышала 5 км/ч, а движение по пересечённой местности приводило к быстрому перегреву двигателя, не рассчитанного на массу в 4,7 тонны. Для сравнения, более поздние советские амфибийные машины, такие как плавающий танк T-37A, имели специально разработанные корпуса и более мощные двигатели, что обеспечивало лучшую управляемость и скорость на воде.
Сложность изготовления бронекорпуса лодочной формы также стала серьёзным препятствием для серийного производства. Несмотря на первоначальный заказ на 25 машин, а затем сокращённый до 15, Ижорский завод так и не начал их выпуск, сославшись на загруженность другими проектами. Кроме того, советская промышленность начала 1930-х годов испытывала серьёзные трудности с производством сложных бронекорпусов двойной кривизны, необходимых для амфибийной техники.
История БАД-2 завершилась быстро и без особого шума — единственный построенный экземпляр разобрали, а проект закрыли. Однако его значение выходит за рамки неудачного эксперимента. Эта машина стала важным этапом в поиске универсальных боевых средств, способных действовать в различных условиях. Опыт, полученный при её создании, позже нашёл применение в более успешных разработках — таких как бронеавтомобили БA-10 и БA-11