Этот изящный гидросамолёт рождался в сложные для отечественной авиации годы. В начале 1990-х, когда государственное финансирование практически прекратилось, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева предпринял смелую попытку создать гражданскую амфибию, ориентированную не только на внутренний рынок, но и на международные стандарты. Бе-103 задумывался как многоцелевой самолёт для региональных перевозок, способный работать в самых труднодоступных регионах России — в Сибири, на Дальнем Востоке, в районах с множеством рек и озёр
Конструкторская философия машины была необычна для лёгкой авиации. Низкорасположенное водоизмещающее крыло, выполнявшее роль дополнительного корпуса, стало результатом исследований, проводившихся ещё при Г. М. Бериеве для проектов тяжёлых летающих лодок. Такая схема обеспечивала устойчивое глиссирование на трёх точках и повышала мореходность — самолёт мог садиться на волну высотой до 0,5 метра. Отказ от закрылков благодаря экранному эффекту упрощал конструкцию, снижая массу.
При размахе крыла около 12,7 м и площади порядка 25–26 м² удельная нагрузка на крыло составляла примерно 170–180 кг/м² — показатель, близкий к лучшим лёгким гидросамолётам своего класса. Водоизмещающая форма крыла позволяла перераспределять гидродинамические нагрузки при разбеге, снижая брызгообразование и вероятность «захлёстывания» винтов водой.
Силовая установка из двух американских двигателей Continental IO-360 по 210 л.с. с немецкими воздушными винтами MT-Propeller MTV-12 свидетельствовала о новой реальности — приходилось ориентироваться на доступные комплектующие. При этом велись работы по адаптации отечественного двигателя ВАЗ-4262, что говорило о стремлении сохранить технологическую независимость.
Максимальная взлётная масса самолёта составляла около 2270 кг, при этом полезная нагрузка достигала 450–500 кг. Крейсерская скорость находилась на уровне 230–240 км/ч, а практическая дальность полёта достигала примерно 800–900 км при экономичном режиме работы двигателей. Двухмоторная схема обеспечивала повышенную безопасность при эксплуатации над водной поверхностью: самолёт сохранял управляемость и возможность продолжать горизонтальный полёт при отказе одного двигателя.
Испытания, начавшиеся в 1997 году, подтвердили расчётные характеристики. Первый полёт опытного экземпляра состоялся в июле 1997 года, а в ходе государственных испытаний самолёт выполнил десятки взлётов и посадок на различных типах водных поверхностей — от спокойных озёр до прибрежных морских акваторий.
Бе-103 демонстрировал хорошую управляемость как в воздухе, так и на воде. Его многофункциональность — от пассажирских перевозок до санитарной службы и патрулирования — делала машину привлекательной для различных эксплуатантов. Патрульный вариант Бе-103ПВ с радиолокационным оборудованием и тепловизором мог эффективно использоваться для охраны морских границ.
Рассматривались также модификации для экологического мониторинга, аэрофотосъёмки и поисково-спасательных операций на акваториях рек и прибрежных морей.Однако судьба проекта оказалась типичной для многих российских разработок того времени. Построенные к 2005 году десять машин не смогли завоевать рынок. Попытка выйти на американский рынок ограничилась тремя экземплярами, а масштабный контракт с Китаем на 20 самолётов фактически провалился — были поставлены лишь две машины.
В 2003 году самолёт получил сертификат типа Федерального авиационного управления США (FAA), что стало редким достижением для российского гражданского самолёта постсоветского периода. Однако даже наличие американского сертификата не обеспечило машине коммерческого успеха.
Главной проблемой стала цена около миллиона долларов при скромных лётных характеристиках. На международном рынке Бe-103 проигрывал более совершенным и дешёвым конкурентам. Среди ближайших аналогов можно назвать американские амфибии Lake Buccaneer и Cessna 208 Caravan на поплавках, обладавшие большей дальностью и более развитой сервисной сетью.
Внутри страны отсутствие развитой инфраструктуры для малой авиации и высокие эксплуатационные затраты не позволили машине найти достаточное количество заказчиков. К этому добавлялись сложности с серийным производством и поставками импортных комплектующих, что увеличивало стоимость эксплуатации.
Бе-103 остался в истории как грамотная инженерная разработка, не нашедшая своей ниши в изменившихся экономических условиях. Его значение — в отработанных технических решениях, которые могут быть востребованы при создании перспективных гидросамолётов.
В частности, опыт проектирования водоизмещающего крыла и компоновки компактной амфибии с двумя двигателями рассматривался как основа для дальнейших проектов лёгких многоцелевых гидросамолётов. Это была честная попытка сохранить компетенции знаменитого конструкторского бюро в эпоху, когда практические применения этим компетенциям почти не находилось.