Июль 1941 года. Немецкие войска стремительно наступают, и советскому командованию требуется срочное средство для скрытной переброски десантов и грузов в тыл врага. Задача поручена Владимиру Грибовскому — создателю десятков довоенных планеров. На вопрос заместителя наркома Яковлева о сроках он даёт феноменальный ответ: два месяца. Но его ОКБ-28 превосходит само себя — от чертежей до готового прототипа проходит менее месяца
Конструкторская логика Г-11 (изначально Гр-29) была образцом военной импровизации. Деревянная конструкция с минимальным использованием металла делала его идеальным для массового производства на мебельных фабриках — именно так были задействованы заводы в Шумерле и Козловке.
Объёмный фюзеляж-коробка длиной 3,24 метра мог принять 11 десантников на дощатых скамейках или 1200 кг груза. Простота была ключевым принципом: сбрасываемые дверцы и люки для быстрой высадки, «ломающееся» колёсное шасси, убираемое при посадке на лыжу, и даже иллюминаторы для ведения огня из личного оружия. Это был не авиационный шедевр, а воздушный грузовик — функциональный, ремонтопригодный и дешёвый.
Посадочная скорость составляла около 90 км/ч, пробег на лыже — до 200 метров и более при отсутствии тормозов, что требовало точной глиссады. Планер допускал разборку и перевозку по железной дороге, а в конструкции широко применялись сосновые лонжероны, фанера и полотняная обшивка крыла — дефицитный дюралюминий практически не использовался. Удельная грузоподъёмность выглядела впечатляюще: 1200 кг полезной нагрузки при пустом весе чуть более тонны.
Тактическая ниша Г-11 была очевидной — ночные операции по снабжению партизан и диверсионные рейды в глубокий тыл противника. В отличие от парашютных десантов, планер позволял доставить группу в полном составе и со всем снаряжением точно в заданную точку, без разброса и потерь техники при приземлении. Его тихий планирующий полёт делал его практически невидимым для ПВО противника. Основными буксировщиками выступали тяжёлые бомбардировщики ТБ-3, реже — СБ и Ил-4; при этом ТБ-3 мог буксировать один Г-11, а сокращение их парка к 1942 году стало одним из ключевых ограничителей применения. Однако именно здесь и проявился главный парадокс: блестящая конструкция упёрлась в организационный тупик.
Уже к июню 1942 года выяснилось, что военные не готовы принять 308 построенных планеров. Не хватало самолётов-буксировщиков и подготовленных пилотов-планеристов. Г-11, созданные для войны, оказались не у дел — они стояли под открытым небом, теряя прочность, в то время как их создателя Грибовского и его КБ расформировали. Это был классический случай, когда технологическое превосходство было сведено на нет неразвитостью инфраструктуры.
Всего в 1941–1942 годах было построено около 308 машин, а после возобновления выпуска в 1943 году общий объём производства достиг примерно 500–550 экземпляров. Часть планеров, хранившихся под открытым небом, фактически пришла в негодность из-за разрушения клеевых соединений и коробления фанеры — редкий пример, когда дефицитом стала не техника, а система её эксплуатации.
Второе рождение Г-11 произошло в 1943 году, когда стала ясна стратегическая важность партизанской войны. Рязанский завод возобновил производство, а отзывы пилотов подтвердили выдающиеся качества машины. Управляемость была названа «подобранной чрезвычайно удачно» — планер уверенно выходил из штопора и выполнял сложный пилотаж. Модификация Г-11У получила двойное управление и усиленную конструкцию, став полноценным учебно-боевым аппаратом.
В 1943 году планеры активно применялись для снабжения брянских и белорусских партизан: доставлялись радиостанции, миномёты, медикаменты, осуществлялась эвакуация раненых и командиров. Посадки нередко выполнялись на лесные площадки длиной менее 300 метров — предельные условия для машины массой свыше двух тонн. Центровка при загрузке требовала строгого расчёта: смещение груза назад вызывало тенденцию к кабрированию.
Настоящим венцом эволюции мог стать мотопланер Г-11М (Г-30) с двигателем М-11 на пилоне над крылом. Это была гениальная идея — превратить планёр в автономный транспортный самолёт для снабжения с минимальными переделками. Однако время было упущено — появился специализированный транспортник Ще-2, и необходимость в гибриде отпала.