Советские граждане, а в особенности — интеллигенция, были очарованы Прибалтикой. Высоченные сосны горделиво шумели над дюнами. Бесконечно тянулись пустынные песчаные пляжи. Рига и Таллин, почти не пострадавшие в ходе Великой отечественной войны, манили готикой и модерном. Здесь умели элегантно одеваться, были галантны в общении, редко дебоширили. Товары из Прибалтики отличались стилем и качеством. Стоит напомнить, что в царские времена Рига являлась крупным фабричным городом. На стачки 1905‑07 годов здесь выступало до 40 тысяч рабочих. Независимая Латвия сбавила промышленные обороты, но в 1950‑е советское правительство вновь взяло курс на индустриализацию республики.
Так 2‑му авторемонтному заводу Риги (Rīgas autoremontu rūpnīca Nr. 2, РАРЗ), возникшему после войны на базе бывшей авторемонтной мастерской Дейчмана и Потреки, в 1949 году было предписано освоить выпуск средних автобусов. Поручение удалось выполнить в 1953 году. В этой связи 30 сентября 1954 года предприятие переименовали в Rīgas autobusu virsbūju fabrika — Рижский завод автобусных кузовов. Тогда же впервые появилась и аббревиатура RAF. Вдохновителем выпуска микроавтобусов взамен более вместительных машин на шасси ГАЗ-51 принято считать Лаймониса Рихардовича Клеге, он работал главным инженером. Инициативу поддержали, и в декабре 1958 года RAF собрал первые 10 серийных советских 10‑местных микроавтобусов (тогда они еще назывались не Latvija, а Festivāls — «Фестиваль»).
Завод по такому случаю в 1960‑м году переименовали в Рижский автобусный (Rīgas autobusu fabrika). Ему выделили новые помещения на улице Дунтес — туда выпуск перенесут в 1961 году. Прежняя территория, на улице Петера Стучки (ныне — Тербатас), сохранялась за «РАФом», там оставался конструкторский и экспериментальный отдел. Там-то и зародилась идея пассажирского автопоезда для обслуживания выставок и парковых зон. Создать его предложил главный конструктор RAF Дмитрий Моисеевич Шпекторов. По замыслу, такой автопоезд составлялся из тягача и двух прицепных вагончиков.
Автопоезд получил заводское обозначение RAF-980‑979 и имя собственное: Riga. Авторское свидетельство № 133765 на это транспортное средство было заявлено 18 января 1960 года. В свидетельстве указаны 12 фамилий. Первым, понятно — тогдашний директор RAF С. П. Белизов. Кроме него: Эдуард Эдуардович Бахманис, Леонид Иванович Застер, Алексей Яковлевич Калманович, Владимир Константинович Кедич, Лаймон Рихардович Клеге, Ханс Хансович Колмец, М. В. Морозов, Ян Янович Оситис, Гунар Артурович Силс, Д. М. Шпекторов, Н. Э. Шульц.
В этот перечень стоило включить и Светлану Вагаршаковну Мирзоян, первого штатного художника-конструктора RAF, принятую на завод в 1957 году сразу по окончании ленинградского Высшего художественно-промышленного училища им. Веры Мухиной. Светлана Вагаршаковна занималась внешним оформлением автопоезда.
Тягач RAF-980 использовал рамное основание из швеллерообразных лонжеронов и поперечин, усиленных косынками. На раме устанавливался «волговский» двигатель М-21А мощностью 75 л. с. с механической трехступенчатой коробкой передач. Поскольку силовому агрегату предстояло работать под увеличенной нагрузкой, вместо 4‑лопастного «волговского» вентилятора установили 6‑лопастный, от ГАЗ-69. Передними опорами двигатель ложился на кронштейны крепления передней оси, а задней — крепился к поперечине рамы. В качестве переднего моста выступала укороченная балка ГАЗ-51 со стандартными поворотными кулаками, цапфы которых протачивались под передние ступицы ГАЗ-21. Использовались обычные «волговские» тормоза и колеса с шинами 7,00‑15, как у всех «рафиков». Балка подвешивалась к раме полужестко — через резиновые башмаки.
За основу рулевого механизма также приняли «волговский», укоротив вал и колонку, но сохранив сошку и рулевое колесо. А вот дальше пришлось импровизировать. Поперечную рулевую тягу (от ГАЗ-51) изогнули таким образом, чтобы она огибала картер двигателя. Наконечники рулевых тяг и соединения с рулевыми пальцами остались 51‑е.
Задний мост использовали от ГАЗ-63, укоротив чулки и полуоси. Ступицы, тормоза и тормозные барабаны стандартные, от ГАЗ-63, а вот колеса — со стандартными ободами «Волги», но с измененными дисками под крепления на шпильки ступиц ГАЗ-63. Мост устанавливался жестко в кронштейны поверх лонжеронов рамного основания. Крутящий момент передавался на него двумя карданными валами, промежуточная опора которых была встроена в одну из поперечин основания.
Кузов представлял собой пространственную конструкцию, сваренную из стальных труб прямоугольного сечения, частично закрытую листовой обшивкой.
Прицеп выглядел еще необычнее. У него была несущая хребтовая трубчатая балка с приваренными к ней поперечинами и внешней обвязкой. Устанавливался прицеп на авиационные бестормозные колеса К-141‑5 с шинами размера 500х150. Каждое из передних колес жестко закреплялось на своей оси в поворотной вилке. Опорой в передних колесах служили ступицы от ГАЗ-51. Дышло прицепа шарнирно соединялось с кулисой поводкового устройства, хомутами связанного с поворотными вилками. Задние колеса также жестко закреплялись на индивидуальных осях.
Вообще, на автомобиль как таковой крайне редко выдают авторские свидетельства. Предметом изобретения может служить какое-то отдельное оригинальное решение, содержащееся в нем. В данном же случае формула изобретения звучала следующим образом:
«Автопоезд для перевозки пассажиров по асфальтированной дороге, состоящий из тягача и прицепов с малым клиренсом, выполненных на серийных автомобильных агрегатах, с каркасными металлическими кузовами тягача и прицепов, не имеющими боковых стенок, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции, ходовая часть тягача и прицепов выполнены с жесткой подвеской колес».
По всему, рижане создали даже не автомобиль, а специализированное транспортное средство, эксплуатацию которого по дорогам общего пользования не допускалось. Нет подвески, а у прицепов отсутствуют тормоза. Пассажиры сидят на жестких креслицах, отформованных из бакелизированной фанеры (на 16 пассажиров в тягаче и на 24 в каждом из двух прицепов) почти без ограждений. Впрочем, в те годы считалось допустимым перевозить пассажиров в кузове грузовика, настелив поперек бортов доски. Вот и случаев выезда автопоездов «Рига» на дороги немало. Их видели на уютных улочках Риги, а в столице они доставляли покупателей от станции метро «Спортивная» до ярмарки в Лужниках.
Светлана Вагаршаковна Мирзоян вспоминает, что в какой-то момент на RAF стали поступать жалобы примерно такого содержания: «Выпадают чемоданы!». Или: «На сиденьях скапливается снег!». На заводе развели руками: автопоезд RAF-980‑979 создавался для эксплуатации преимущественно в летнее время, в парках или на территории выставок. Какой снег? Какие чемоданы? Оказалось, что некоему хозяйственному деятелю из Киева, посетившему столицу и прокатившемуся на таком автопоезде на ВДНХ, пришла в голову светлая мысль задействовать эти машины для доставки пассажиров от аэропорта к трапу самолета. На завод со всей страны полетели запросы на автопоезда. Возможности цеха на улице Петера Стучки, где их строили, были уже на пределе. Конструкторам срочно пришлось придумывать ограждающие цепочки, поручни, фартуки — оправдывать, таким образом, новое название предприятия, полученное в 1962 году — Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika. Правда, иногда вместо слова «fabrika» использовали местный синоним, rūpnīca. Так больше нравилось, например, главному конструктору Шпекторову.
Строго говоря, на патент RAF-980‑979 не тянет. И даже на авторское свидетельство — с трудом. По правде, идея не нова. Действительный статский советник Василий Петрович Гурьев еще в 1836 году предлагал пустить между Санкт-Петербургом и Ораниебаумом прогулочный безрельсовый поезд, влекомый паровым «сухопутным пароходом». Французский полковник Шарль Ренар в 1903 году построил не просто автопоезд (тягачом ему послужил Darracq), а автопоезд с приводом на колеса прицепов — такие впоследствии назовут активными. Причем, они могли быть и пассажирскими, и грузовыми. Конструкция Ренара произвела такое впечатление, что к Рождеству 1904 года в парижских магазинах даже появился дорогущий заводной игрушечный набор Train Renard. Грешил автопоездами и Фердинанд Порше — правда, отнюдь не игрушечными, а для перевозки осадных орудий.
А вот прогулочные или выставочные автопоезда… Вероятно, самые первые создали для Панамо-Тихоокеанской международной выставки, проходившей в Сан-Франциско в течение почти всего 1915 года. Предложил конструкцию такого автопоезда Ролли Белль Фаджл, учредивший вместе с тремя партнерами в Окленде (штат Калифорния) компанию Fageol Auto Train Inc. Тягач был переделан из Ford T. В трех вагончиках на сплошных шинах размерности 5‑25 могло помещаться до 50 пассажиров. Каждый платил за проезд 10 центов. В мае 1915‑го на выставке начали курсировать сразу 17 автопоездов. С учетом того, что ежедневные затраты на бензин, обслуживание и зарплату персонала составляли 5 центов, дельце было выгодным.
Всемирную выставку в Париже 1937 года, где советский павильон со скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» затмил своим величием павильон Германии, обслуживало около 40 электрических автопоездов Главной компании беспроводной связи (Compagnie générale de la télégraphie sans fil, CSF).
Тема прогулочного, обзорно-туристического транспорта может увести нас очень далеко. Придется рассказывать об открытых курортных автобусах — такие строили в том числе и в СССР, и о пассажирских полуприцепах, например, созданных в 1936 году выдающимся дизайнером Алексеем Владимировичем Сахновским для выставки Великих озер 1936 года в Кливленде (штат Огайо). Попадут в этот перечень и двухэтажные автобусы Citroen U55 Currus Cityrama, построенные в 1950‑е для обзорных туров по Парижу. Если все же ограничиться автопоездами, то никак не обойтись без этимологического экскурса.
Железные дороги в XIX веке получили такое развитие и оказали столь сильное влияние на экономику и жизнь общества, что слово «поезд» мы однозначно связываем с рельсовым транспортом. Так, энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона начала ХХ века категоричен: поезд — это сцепленные вместе экипажи для движения по железной дороге. А вот Владимир Иванович Даль, поскольку составлял свой знаменитый Толковый словарь живого великорусского языка еще до широкого распространения в России железных дорог, трактует слово «поезд» шире. Это и обоз, караван, повозки, которые тянутся гусем, несколько совместных повозок, едущих по одному пути, и торжественная, обрядливая езда или проезд, процессия. Особо Даль выделяет поезд железной дороги, «сколько везет паровоз, или что сцеплено вместе, в одно целое».
Похоже размышляли и в Германии. Первоначально прогулочные автопоезда там называли Die schienenlosen züge, безрельсовые поезда, а сегодня и вовсе можно услышать несусветное Straßen-Eisenbahn, дословно: «уличная железная дорога». Своего рода обратной метафорой можно считать возникновение «поршелоков» — узкоколейных (600 мм) садовых поездов с локомотивами, стилизованным под Volkswagen-«жук» или Porsche 356. Началась эта история в 1953 году в Гамбурге, где устроили первую послевоенную садоводческую ярмарку, а по ее территории пустили миниатюрный поезд. Затем похожая игрушка появилась в Берлинском зоопарке, а вскоре некто Генри Эшер заказал локомотивостроительному заводу Sollinger Hütte уже серию поездов. Всего их построят 17. В них использовался 28‑сильный горизонтально-оппозитный двигатель, как у «жука» или первых Porsche. Эти «локомотивы Порше» пользовались огромным успехом. Столь же популярны сегодня у туристов автопоезда, стилизованные под «паровозик из Ромашково». Они давно стали элементом поп-культуры, своего рода непременным «туристическим гарниром». Во Франции с 2018 года даже существует Национальный союз операторов малых туристических автопоездов.
Автопоезда RAF, как я помню из детства, называли «трамвайчиками». Проезд на них по ВДНХ был платный, 10 коп. (до 1961 года — 1 р.). И только уже в институтские времена я впервые услышал прозвище «босоножка». Хотя, метко! Родина Пушкина даст сто очков вперед родине Гете. С середины 1959-го по 1965 год в Риге построили в общей сложности 151 состав модели RAF-980‑979, а затем и модернизированной модели 980Д-979 (поразительно, что не сохранилось ни одной!).
А в преддверии XXII летних Олимпийских игр в Москве Завод микроавтобусов RAF (теперь еще дополнительно названный «имени XXV съезда КПСС») получил заказ на пассажирские автопоезда для микрорайона Олимпийская деревня. То есть, предусматривалась эксплуатация по дорогам общего пользования. На сей раз конструкторы отказались от прицепной схемы в пользу более надежной полуприцепной, и использовали упругую подвеску колес — штатную пружинную двухрычажную спереди и заднюю с четырьмя пружинами и четырьмя амортизаторами. Такую же получили мосты прицепов. Кроме того, ведущий мост тягача и мосты прицепов из-за увеличенной нагрузки снабдили сдвоенными колесами.
Тягач RAF-3407 оснащался штатным двигателем ЗМЗ-24Д с усиленным сцеплением (как для УАЗ-452). Использовалась коробка передач от УАЗ-452 вкупе с раздаточной коробкой, из которой удаляли вал привода переднего моста — таким нехитрым способом тягач обзаводился демультипликатором. Но даже на пониженной передаче тянуть за собой три прицепа (пару промежуточных RAF-9225 и хвостовой RAF-9226, на 60 человек в общей сложности) тягачу оказалось не под силу. От одного из промежуточных прицепов отказались.
На тягаче использовался задний мост ГАЗ-52 с укороченными чулками и полуосями; колеса были переделаны под этот мост. Обод внутреннего колеса оставался «волговским», а диск вваривался от грузовика. К диску прикручивалась проставка с отверстиями под крепление наружного, «волговского» колеса.
Для тормозов передних колес тягача сохранили штатную гидравлику, а колеса задней оси и колес прицепов оборудовали тормозами с пневматическим приводом (энергоаккумуляторы от КамАЗ-5320, компрессор — от ЗиЛ-130).
Несмотря на довольно широкую номенклатуру транспортных средств, утвержденную Оргкомитетом Олимпиады-80 и Спорткомитетом СССР в 1976 году, только Завод микроавтобусов «РАФ» им. XXV съезда из всех отечественных автозаводов получил статус Официального поставщика Игр XXII Олимпиады. Строили олимпийские «рафики», опять же, не в Елгаве, куда в 1975 году переехало основное производство, а в оставшемся в Риге экспериментальном цехе. Работы велись под руководством главного конструктора Артура Артуровича Берга. Первый образец автопоезда (четырехзвенный) был готов в 1978 году. Его отправили на испытания на Дмитровский полигон НАМИ. Наружу полезли недостатки. Изменений потребовал не столько тягач, сколько полуприцепы. По сути, их перепроектировали наново. Изменили несущую конструкцию. Вместо стандартных мягких сидений от микроавтобуса установили стеклопластиковые бескаркасные четырехместные диваны — для эксплуатации на открытом воздухе они более практичны. Скрыли под аккуратными кожухами, отформованными из АБС, элементы электрической и пневматической систем — изначально их прикрывали фартуками. Рижане моментально вырвались в лидеры советского Автопрома по применению пластиков. Вакуумное формование из АБС вообще, кажется, применялось в нашем автомобилестроении впервые.
В 1979 году выпустили первые семь автопоездов RAF-3407‑9925‑9226, а в 1980 году — еще 13. Все ли они поступили в Москву? Ведь по отдельным дисциплинам соревнования Летних XXII Олимпийских игр проводились в Киеве, Ленинграде, Минске, Мытищах, Таллине. Во всяком случае, 6 сентября 1978 года газета «Советский спорт» сообщала, что все 20 поступят в Олимпийскую деревню. Но та же газета писала, что вагончиков будет три! За два года планы могли измениться. Встречается информация, что по Олимпийской деревне ходило всего 10 автопоездов. Для них был проложен маршрут, однако им разрешалось делать остановки по требованию. Ходили они с 8:00 до 23:00, после чего курсировал только один состав.
После закрытия Олимпийской деревни 10 августа 1980 года автопоезда передали на ВДНХ, где они с успехом продолжили дело «босоножек». Увы, и из этих машин ни одну не сохранили — бережем мы техническую историю своей страны, что ни говори! Уцелел лишь экземпляр, остававшийся на заводе. Его передали в Межа-парк, где он долгое время возил отдыхающих. Не так давно тягач и один прицеп отреставрировали, и сцепка стала экспонатом рижского «Мотормузея».
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, Сергей Винокуров/pastvu.com, Карен Мартиросян/pastvu.com, Sándor Bauer/Tamás Urbán/Fortepan.hu, Jean-Henri Manara/Flickr.com, Willem van de Poll/Nationaal Archief, porschelok.holgerschuett.de, Rigas Motormuzejs
Что еще почитать:
Коммунистический фетиш: вся правда и ложь про Ленинский броневик
«Во всем виноваты русские»: как появился «Запорожец» и почему у него выросли «уши»
Упущенный шанс: как советские конструкторы опередили время