Вариатор Jatco JF015E, который достался вазовским моделям, к удачам японской компании не отнесёшь. Его предшественник 11-й серии получился намного надёжнее и долговечнее. Причины просты: JF015E рассчитан на скромные 160 Нм крутящего момента — максимально облегчённая конструкция. Плюс это необычный гибрид вариатора и автомата с настоящими планетарными передачами внутри.
На малых скоростях работает первая ступень, на высоких включается вторая. Компактность — главный плюс такой схемы. А вот минусов хватало: солнечная шестерня регулярно ломалась прямо по сварке. Корпус трескался, и машина могла добраться до сервиса только задним ходом.
В 2015 г. вариатор серьёзно переработали — как программно, так и конструктивно. Доработали и проблемную солнечную шестерню. Именно в этом виде трансмиссия попала на Lada Vesta и X-RAY. А сегодня на повестке уникальный экземпляр: этот агрегат прошёл 350 тыс. км и остался вполне работоспособным.
Владелец заменил коробку не из-за поломки — просто решил перейти на другой тип трансмиссии. За это время у Vesta умер двигатель H4M от Nissan, но по другой причине. Мотор почти с рождения работал на газе, что привело к проблемам с клапанным механизмом. Сначала меняли клапаны, а на 330 тыс. км прогорели сёдла — потребовался ремонт ГБЦ.
Этот вариатор жил отнюдь не в тепличных условиях. Веста большую часть пробега набрала в такси, работая 24/7. Единственное послабление — меньше холодных пусков. Трансмиссия почти всегда работала с прогретым маслом.
А вот с обслуживанием всё печально: масло меняли всего один раз на 130 тыс. км. И при этом вариатор живой — настоящее чудо.
У коробки два фильтра. Фильтр грубой очистки находится внутри и меняется при замене масла — нужно снять поддон, но операция несложная. Второй фильтр тонкой очистки стоит снаружи на корпусе в виде картриджа. Его лучше менять как можно чаще, в идеале с каждой заменой моторного масла. Тогда масло в коробке будет максимально чистым.
Важный плюс: на ладовских версиях остался масляный щуп. Можно контролировать состояние масла самостоятельно. Тревожный признак — сильное потемнение. А совсем плохо, если появилась стружка. Проверить просто: капните масло на салфетку или белую бумагу.
Масло слилось тёмное — неудивительно при пробеге больше 200 тыс. км с последней замены. На двух магнитах характерные причёски из металлических опилок. Износ идёт, но в пределах нормы.
Конусы покрыты насечками, но не критичными — они легко полируются. А вот ремень требует замены. На боковых рабочих плоскостях, которыми он работает с конусами, насечки полностью стёрлись. Блестящая полировка мешает нормальному прилеганию и удержанию смазки. Для конуса существует ремкомплект — просто меняются внутренние тарелки.
В коробках этой серии нет степ-мотора для управления конусами. За всё отвечают линейные соленоиды в гидроблоке. Его нужно обязательно диагностировать — продуктов износа в масле достаточно, они могли попасть и в соленоиды, и в каналы.
По словам владельца, вариатор до последнего работал адекватно. Спокойная манера езды во многом определила долгожительство агрегата. Но гидроблок всё равно требует обслуживания: диагностика соленоидов, замена или ремонт неисправных, промывка и калибровка.
Подшипники конусов живые. Никакого люфта, заеданий, перекатываются ровно. Главное — посадочные места целы, не продавлены и не повреждены. Ремонта не требуется.
У коробок до 2015 г., которые ещё не ставили на Lada, была проблема с проскальзыванием ремня. Управляющая электроника максимально зажимала конусы, что частично сохраняло их, но плохо влияло на ремень и подшипники валов. Модернизация здесь тоже сработала.
Солнечная шестерня чувствует себя отлично. Никаких признаков разрушения. Фрикционные кольца, отвечающие за заднюю передачу и переключение ступеней в планетарке, изношены, но не критично. Если бы коробка не была разобрана, менять их не стал бы.
Гидротрансформатор — основной источник продуктов износа в масле. Судя по синеватому цвету корпуса, он перегревался. Значит, блокировка работает неидеально. Агрегат нужно перебирать и ремонтировать, но покупать новый необязательно. Технология освоена: корпус разрезается, детали меняются, всё собирается обратно.
Грязное масло быстро проявляет главную родовую болячку всех вариаторов Jatco. В масляном насосе заклинивает редукционный клапан — достаточно нежная деталь. Сначала появляются натиры, потом заедания, в итоге клапан подклинивает.
Но в нашем случае на клапане даже нет серьёзных задиров. Менять его на усиленный чугунный пока не требуется. Вполне работоспособная деталь, как и внутренности самого клапана.
У любого чуда должно быть объяснение. Здесь несколько факторов сошлись удачно. Первое — редкая эксплуатация непрогретого вариатора. Второе — спокойная манера езды владельца.