1965 год, Волга. На воду сходит судно, больше похожее на космический аппарат из футуристического романа. Его алюминиево-магниевый корпус, авиационные двигатели и футуристические обводы резко контрастируют с округлыми бортами традиционных теплоходов. Это «Сормович» проекта 1872 — судно на воздушной подушке (СВП), которое должно было совершить революцию в речных перевозках.
С точки зрения инженерной смелости конструкторская логика «Сормовича» была безупречной. Созданный под руководством А.А. Животовского, он сочетал в себе лучшие авиационные и судостроительные технологии. Запорожский авиационный двигатель АИ-20К мощностью 2300 л.с. был не просто силовой установкой — он был ядром комплексной системы. Через сложную трансмиссию он приводил в действие 12-лопастной вентилятор, создававший подушку, и два 4-лопастных винта, отвечавших за поступательное движение. Это был реальный качественный скачок от судостроения к амфибийному транспортному средству.
Главной тактической нишей «Сормовича» должна была стать всесезонность и вседонность. Способность развивать 120 км/ч над водой и 140 км/ч над льдом делала его в 2-2.5 раза быстрее самых скоростных «Метеоров» и «Ракет». Возможность преодолевать мелководные участки, песчаные косы и даже выходить на пологий берег открывала для речников ранее недоступные маршруты. Зимняя эксплуатация и вовсе должна была стать козырем — пока традиционный флот стоял на зимовке, «Сормович» мог продолжать перевозки. Это была универсальная транспортная платформа, стиравшая границы между водным и наземным сообщением.
Однако на пути блестящей концепции встали суровые законы физики и экономики. Первой проблемой стала «гибкая юбка» — ограждение воздушной подушки. Позаимствовав идею из английских журналов, советские инженеры столкнулись с отсутствием подходящих материалов. Юбка, изготовленная на Ярославском шинном заводе, оказалась расходным материалом, требовавшим частой замены. Но главной ахиллесовой пятой стал раздаточный редуктор — сложнейший узел, распределявший мощность одного двигателя на вентилятор и винты. Он оказался ненадёжным и не выдерживал длительных нагрузок.
Эксплуатационные испытания выявили и другие врождённые пороки. Эффект «радуги» — облако брызг перед судном — всерьёз затруднял обзор и требовал от экипажа высочайшей квалификации. Расход топлива авиационного двигателя был колоссальным, что делало рентабельность перевозок 50 пассажиров сомнительной. Но самый серьёзный удар нанесла легенда о том, что судно однажды «взлетело» на волне — даже если это был единичный случай, он демонстрировал проблемы с устойчивостью на высоких скоростях.
Тем не менее, двухлетняя эксплуатация на линии Горький — Чебоксары доказала жизнеспособность концепции. 6000 перевезённых пассажиров, 3 часа 45 минут вместо 7-8 у традиционных судов — эти цифры говорили сами за себя. «Сормович» действительно работал, и работал эффективно. Но он требовал к себе такого же отношения, как реактивный самолёт — постоянного высококвалифицированного обслуживания, дорогостоящих запчастей и специальной инфраструктуры.
Итог истории «Сормовича» закономерен и показателен. В 1974 году уникальное судно, опередившее время на десятилетия, было разрезано на металл. Причины — не столько технические, сколько системные. Советская транспортная система была не готова к столь радикальным инновациям. Недостаточная культура эксплуатации сложной техники, отсутствие сервисной сети, высокая стоимость содержания — всё это похоронило проект.