Vickers VC10 — британский дальнемагистральный авиалайнер. Разработан и производился компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Самолёт разрабатывался для эксплуатации на дальних маршрутах, включая африканское и азиатское направление, где эксплуатация предыдущих типов была затруднена высокими температурами воздуха (Сингапур, Карачи), зачастую — большой высотой аэропортов над уровнем моря и недостаточной длиной взлётно-посадочных полос (Кано, Найроби). Первый полёт 29.06.1962, производился с 1962 по 1970 год, построено 54 самолёта. Самолёт выведен из гражданской эксплуатации к 1981 году. До 20 сентября 2013 года несколько (изначально 14) самолётов, переоборудованных в топливозаправщики, использовались Королевскими ВВС Великобритании.
Ил-62— первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет 1-го класса межконтинентальной дальности. Первый полёт совершил 2.01.1963, в эксплуатации с 1967 года. Ил-62 производился серийно в с 1966 по 1995 год, по заказу поштучно производились до 2009 года. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). На сегодняшний день в РФ в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС РФ. Кроме того, 4 машины используется КНДР и одна летает под флагом белорусской авиакомпании Rada Airlines, занимающейся грузовыми перевозками.
Двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины. 13.10.1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путём применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М.
Ил-62 и VC-10 очень похожи внешне, поэтому ходит множество домыслов(это только внешнее сходство--у них много различий). Чистое копирование маловероятно, учитывая высокий уровень секретности и сложности авиационной промышленности того времени. «Вдохновение» на стадии концепции, когда конструкторы изучают мировые тенденции и передовые решения, вполне возможно. Однако наиболее вероятным кажется независимое развитие под схожие требования. Обмен опытом между странами был ограничен, но не исключен. Конкурентная среда стимулировала поиск оптимальных решений.
Процитирую авиаспеца: "Надо всё таки знать для чего и почему данные самолёты были выпущены, в СССР были ограничения по длине ВПП и ТТХ Ил-62 были разработаны под имеющиеся полосы. Принимали Илы только определенные аэропорты. СССР к началу реактивной эры имел очень мало аэродромов с бетонными полосами, с учётом наших просторов пришлось совершить колоссальный прыжок. Но все равно на все ресурсов не хватало, кроме больших, нужно и мелкую авиацию поддерживать. Но, даже на начало 90-х условия во многих аэропортах были не очень, летать могли только наши везделеты. Буржуйские низкомоторные неженки быстро бы накрылись медным тазом. Хорошо помню как готовили в начале 90-х аэропорт города миллионника, под прилет Б-707 гос секретаря Бейкера, солдат гоняли по полосе камешки собирать. А в конце 90-х только после полной реконструкции ВПП и рулежек начала летать Люфтганза на Аэрбасах. Нашим везделетам было пофиг."
На счёт VC-10, также взлетевший в начале 60-х, был призван удовлетворить потребности British Overseas Airways Corporation (BOAC) в лайнере, способном комфортно и безопасно перевозить пассажиров на дальние африканские маршруты, с их сложными аэродромами и жарким климатом. Оба проекта преследовали схожие цели: обеспечение дальних маршрутов, высокая пассажирская вместимость и соответствие жестким техническим ограничениям, диктуемым уровнем развития технологий 60-х годов.
Приведу отрывок из статьи Рене Франсийона в журнале AIR International vol. 66, Nr. 6, June 2004.
VC 10 ПРОТИВ ИЛ-62
Размещение реактивных двигателей по бокам задней части фюзеляжа гражданского лайнера было впервые применено на самолете Sud-Est Caravelle, совершившем первый полет 22-го мая 1955 года. Следующим самолетом, где использовалась аналогичная схема установки двигателей, стал четырехдвигательный VC 10 компании BAC, взлетевший 29-го июня 1962 года. Аналогичный самолет Ил-62 взлетел в СССР на шесть месяцев и три дня позже. Взгляд на технические характеристики этих похожих самолетов обнаруживает следующее:
BAC VC 10 Ил-62(я ещё добавил в скобках ТТХ для Ил-62М)
Размах крыла, м: 44,55 43,30(43.20)
Длина, м: 48,36 53,12(53,12)
Высота, м: 12,04 12,50(12,35)
Площадь крыла, м2: 272,4 282,2(279.55)
Вес пустого, кг: 53278 67800(71600)
Максимальный взлетный вес, кг: 141521 157500(165000)
Стандартная вместимость, чел. 135 168(186)
Взлетная тяга, кН: 4 х 93,4 4х103,0(44х107.87)
Крейсерская скорость, км/ч: 889 850(870)
Дальность, км: 7 030 6 700(8270)
По многим данным VC 10 и Ил-62 являются наиболее сходными советским и западным самолетами, так как оба были разработаны для возможности использования в аэропортах, имевших короткие ВПП и другие ограничения. Но то, что стало совершенно оправданным для Ил-62, поскольку развитие советских аэропортов заметно отставало, стало дорогостоящей ошибкой в случае с VC 10. ВПП аэропортов африканских и азиатских стран быстрыми темпами удлинялись, а их покрытие упрочнялось для возможности неограниченного использования более рентабельных Boeing 707 и Douglas DC-8. Например, ВПП аэропорта Пайя Лебар в Сингапуре была удлинена с 2 440 м. до 4 025 м., а ВПП йоханнесбургского (ЮАР) аэропорта им. Яна Сметса - с 3 200 м. до 4 420 м. Это существенно облегчило использование тяжелогруженых лайнеров, несмотря на высокие температуры, а в случае с южноафриканским аэропортом - несмотря и на его высотное расположение.
Для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик BAC и Ильюшин использовали схему с 'чистым крылом' и задним расположением двигателей, а также использовали существенно более мощные двигатели, чем их американские конкуренты. В итоге по сравнению со своим современником - Boeing-707-320B, VC 10 и Ил-62 имели вес пустого самолета в расчете на одно человеко/место на 31, 6 % и 13, 3% больше, чем у Боинга, а тяга на одно человеко/место была, соответственно, на 63, 3 % и 44, 6 % больше. Больше металла и больше тяги привели к тому, что самолет стал дорогим, с худшими операционно-экономическими характеристиками.
Поскольку длина ВПП в аэропортах была увеличена, и аэропортовые ограничения больше не были сдерживающим фактором, BAC и Ильюшин увеличили операционный вес своих заднемоторных самолетов, а BAC еще и удлинила фюзеляж. В итоге появились варианты Super VC 10 и Ил-62М с полным весом, увеличенным до 151 953 кг. и 165 000 кг. соответственно. Несмотря на это, улучшенные варианты этих заднемоторных самолетов не имели ни единого шанса сравняться по своим экономическим характеристикам с поздними вариантами Boeing 707, а тем более - с удлиненным вариантом Douglas DC-8 - Super 60. В итоге BAC произвела всего лишь 54 VC 10 и Super VC 10, а Ильюшин построил 290 Ил-62 и Ил-62М, включая 51 самолет, отправленный на экспорт клиентам в советской сфере влияния. В то же время Boeing произвел 1 010 моделей 707 (включая модель 720 и военные варианты), а Douglas - 556 самолетов DC-8, удовлетворявших потребности подавляющего большинства мировых авиакомпаний".
При первом взгляде на Ил-62 и VC-10 бросается в глаза поразительное сходство их компоновки.
Несмотря на очевидные сходства, Ил-62 и VC-10 имели и ряд принципиальных различий.
Отличия Ил-62 от VC-10.
В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта "разбежка центровок" загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.
У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета.
А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.
Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.
Конструкция крыла: Ил-62 использовал более простую и ремонтопригодную конструкцию. На огромном Ил-62 применяется прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета.
Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде "клюва". Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так "хитро", что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет "Супер" VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.
Расход топлива: Vicers SuperVC-10 6530 кг/ч[самый большой вариант VC-10]; Ил-62 7300 кг/ч; Ил-62М 6600 кг/ч(46,6 г/пасс.-км). Взято отсюда http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%A0%D0%B0%D1%81%D1%85%D0%BE%D0%B4_%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0_%D1%83_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%BE%D0%B2
Не так и плох был на то время наш двигатель Д-30КУ против Rolls-Royce 301 Conway.
По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2015 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 23 самолёта[7.95% потери машин]. Самолёты этого типа три раза подвергались угону (без жертв). Всего в чрезвычайных происшествиях погибло 1086 человек. Ил-62-- это один из самых надежных самолетов СССР.
По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 7 самолётов Vickers VC-10[12.96%потери машин]. Vickers VC-10 пытались угнать 4 раза, при этом погиб 1 человек. Всего в этих происшествиях погибло 131 человек.
Вывод: проект VC-10 оказался неудачным, о чем говорит и количество произведенных самолетов(всего 54 ед.). Ил-62 у нас пришелся ко двору.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ