Начало 1930-х. Доктрина «глубокой операции» Тухачевского требовала от РККА машин, способных совершать стремительные рейды по тылам противника. После неудачи с чрезмерно сложным танком Гроте немецкого инженера Э. Гроте, группа советских конструкторов под руководством В. Асафова взялась создать более практичную, но не менее амбициозную машину.
Танк Асафова появился не в вакууме: в 1931–1932 годах УММ РККА выдвинуло невыполнимое требование — создать машину, способную двигаться по шоссе со скоростью грузовика, но при этом иметь артиллерию уровня лёгкого и среднего танка. В идеале такой танк должен был проходить 200–250 км за сутки, обходя линии обороны противника. Это и стало отправной точкой для всех «ТА».
Первый проект, ТА-1 (Т-1001), стал попыткой адаптировать концепцию Гроте к реалиям советской промышленности. Сохранив двухъярусное расположение вооружения — 76,2-мм пушка ПС-2 в основной башне и 37-мм орудие в малой башне сверху — Асафов радикально переработал ходовую часть, взяв за основу более простую и надежную схему Кристи. Бронирование снизили до 13-20 мм, что при весе в 18 тонн и авиационном двигателе BMW-IV в 530 л.с. обещало скорость за 50 км/ч.
Однако проект забраковали, потребовав доработки шасси. Основной проблемой ТА-1 была даже не жёсткость, а перегрузка трансмиссии. Использование авиационного двигателя требовало высоких оборотов, но входной вал коробки не выдерживал резкого роста крутящего момента. Уже в макетных испытаниях фиксировали перегрев вплоть до 120 °C на масляных каналах.
Надо сказать, что к моменту появления ТА-1 в войсках имелся плачевный опыт эксплуатации среднего Т-24, который уже на марше демонстрировал постоянные отказы коробки передач. Проект Гроте (ТГ), напротив, был чрезмерно сложным — 23 катка на борт, два уровня башен, массированная броня. Асафовская группа пыталась найти средний путь между советской «механической бедностью» и немецким инженерным перфекционизмом.
Ответом стал ТА-2 (Т-1002) с полностью измененной ходовой частью. Для колёсного хода использовали заднюю ведущую пару катков, а для поворота — переднюю. Колёсный привод только на заднюю пару катков делал машину чувствительной к диагональному вывешиванию: при повороте на высоких скоростях танк буквально “подвисал” на средней тележке, теряя сцепление ведущих катков с дорогой. Для крутоскоростных манёвров это было неприемлемо.
Бронирование усилили до 30 мм, что взвинтило массу до 27 тонн и заставило проектировать пневмопривод управления. Пневмопривод, который должен был облегчить управление массой, по факту превращал танк в лабораторию на гусеницах: мембраны реагировали на давление с задержкой, и руль поворота «плыл» на высоких скоростях. Для войны 1930-х такая система была слишком капризной. В то же время расчётная скорость на колёсах достигала фантастических 80 км/ч. Но комиссия УММ РККА обнаружила в чертежах грубые технические ошибки, поставившие крест на проекте.
Последней попыткой стал ТА-3 — радикально переработанная машина весом свыше 32 тонн. Инженеры, пытаясь разместить два двигателя и усилить броню до 40 мм, создали корпус длиной более 8 метров. При соотношении длины к ширине более 2:1 танк терял манёвренность, возвращаясь к проблемам исходного «танка Гроте». Вооружение вернули к одноярусной схеме, размести 76,2-мм и 37-мм пушки в одной башне. Объединение 76,2-мм и 37-мм пушек в одной башне создавало колоссальную нагрузку на погоны. Масса башни превышала 4,5 тонны — сравнимо с массой башни ранних КВ. Для танка, который должен был быть “быстрым рейдером”, такая башня превращалась в балласт.
В проекте танка Асафова конструкторы пытались совместить несовместимое: мощное вооружение, приемлемое бронирование, высокую скорость и технологическую простоту. Каждая новая модификация наращивала массу и сложность, теряя изначальные преимущества. Проект оказался заложником противоречивых требований эпохи, когда тактическая доктрина опережала технологические возможности.
В это же время в серию шли БТ-2 и БТ-5, которые уже достигали 50–55 км/ч на колёсном ходу и были технологически простыми. На фоне массового БТ, который можно было выпускать тысячами, сложный ТА-3 выглядел экзотикой, не вписывающейся в мобилизационные планы промышленности.
В итоге ТА-1, ТА-2 и ТА-3 стали этапами инженерного поиска. Они принадлежали поколению конструкций, которое жило в разрыве между теорией «глубокой операции» и грубой реальностью советских заводов, ещё не умеющих строить скоростные, прочные и лёгкие корпуса. Несмотря на провал, работа Асафова не пропала даром. Некоторые конструктивные идеи — переработанной гарнитуры вентиляции боевого отделения, усиленной лобовой балки, методики расчёта башенных погонажных подшипников — позже использовали при проектировании танка А-20, а затем и Т-34. То есть Асафовские проекты стали одним из тех «мелких кирпичиков», на которых выросла новая школа советского танкостроения.