1942 год. Промышленность СССР, перенесённая за Урал, остро нуждалась в простом и массовом военно-транспортном самолёте. Фронту требовалась «воздушная рабочая лошадка» для связи, перевозки раненых и ночных бомбардировок. Ответом ОКБ Яковлева стал Як-6 — самолёт, главными характеристиками которого стали не скорость или высота, а дешевизна и ремонтопригодность.
На Як-6 у страны времени почти не было. Конструкторов поставили в условия, когда счёт шёл не на месяцы, а на недели: от эскизов до первого вылета прошло всего 45 дней. Это не проектирование в привычном смысле слова — это попытка закрыть зияющую дыру в транспортной авиации, которая образовалась после эвакуации заводов. Самолёт должен был появиться к зиме, иначе его просто не успели бы поставить на фронт.
Конструкторы пошли на радикальное упрощение. Планер — цельнодеревянный, с полотняной обшивкой хвостовой части. Двигатели — проверенные 140-сильные М-11Ф, стоявшие на учебном УТ-2. Даже топливные баки сделали из фанеры, пропитанной специальным клеем. Это был сознательный отказ от всего дефицитного: металла, сложного оборудования, мощных моторов.
При этом Яковлевцы применили нетипичную для авиации методику расчётов — узлы проектировали под мастерство мебельных столяров, а не авиазаводских технологов. Нижние стрингеры крыла изначально допускали замену на сосну разных сортов, а обшивку можно было выполнять из нескольких типов фанеры без потери прочности. Несущие элементы делали намеренно «толстыми» — с большим запасом прочности, чтобы самолёт можно было собирать в полукустарных условиях, где точность не всегда соответствовала нормам НКАП.
Испытания выявили серьёзные недостатки: недостаточную устойчивость, слабую нагрузку на ручку, невозможность ночных полётов из-за отражений приборов. Но главное — машина летала, была проста в управлении и могла строиться на мебельных фабриках. Все замечания оперативно устранили: усилили киль, изменили кабину, сделали крыло разъёмным для перевозки по железной дороге.
Дополняя эти доработки, конструкторы уделили особое внимание взлётно-посадочным качествам — критически важным для фронтовой эксплуатации. Як-6 стал одним из немногих самолётов войны, рассчитанных на работу с грунтов любой категории, включая снег, растревоженную пашню и сырые полевые площадки. Конструкцию амортизации шасси переделывали трижды, добиваясь возможности безопасной посадки на «нетронутый снег» толщиной до 20–25 см. В условиях разгрома аэродромной сети после 1941 года именно эта проходимость стала его ключевым преимуществом: самолёт мог работать там, где любые более тяжёлые машины просто не имели шансов.
Лётчики отмечали ещё одно качество Як-6 — он «прощал всё». Приборная скорость могла падать до 90 км/ч без сваливания, управление оставалось понятным и мягким. Это делало Як-6 идеальной машиной для экипажей ускоренного выпуска 1942–1943 годов. На ряде фронтов его даже использовали как тренировочный переходный тип: лётчики осваивали его, прежде чем пересаживаться на По-2 и У-2В.
Тактическая ниша Як-6 определялась его амбивалентной конструкцией. В транспортном варианте он брал на борт шестерых десантников или 500 кг грузов. В бомбардировочном — нёс до пяти бомб калибром до 250 кг, а для обороны имел пулемёт ШКАС, стрелявший через люк в крыше. Его крейсерская скорость 185 км/ч и дальность 900 км делали его идеальным связным и ночным бомбардировщиком для «незаметной» работы у линии фронта.
В ночных частях у Як-6 быстро обнаружилась ещё одна сильная сторона — он был необычайно тихим. Низкие обороты двигателей М-11Ф и мягкие глушители давали крайне слабую звуковую сигнатуру: на малых высотах самолёт растворялся в фоне, и немецкие посты ПВО нередко фиксировали лишь звук разрывов бомб. Поэтому на нескольких фронтах появился характерный приём — «висящий налёт». Два–три Як-6 поочерёдно атаковали одну и ту же цель в течение часа, не допуская противника к отдыху и не давая обнаружить себя заранее. Для машины, созданной из дерева и фанеры, это было неожиданно эффективное применение.
На ряде фронтовых авиаремонтных баз Як-6 подвергался стихийной модернизации. Крыло обтягивали более плотным полотном, винты заменяли на облегчённые, а на фюзеляж ставили импровизированный «крышный обтекатель» для уменьшения лобового сопротивления. Эти полевые доработки давали прирост максимальной скорости до 200–205 км/ч, что заметно повышало шансы машины при ночных бомбардировочных вылетах и уходе от огня зенитных точек.
Ещё одна важная страница в биографии Як-6 — северная. Малотиражная партия машин поступила в пограничную авиацию НКВД для патрулирования Карелии и Кольского полуострова. Там самолёты дорабатывали прямо в частях: утепляли кабину, усиливали обогрев и ставили дополнительные радиостанции. На Севере Як-6 быстро получил репутацию «ленивого, но надёжного» — небыстрого, но способного летать в морозы под −35 °C и садиться на тундровые площадки, где более тяжёлые самолёты работать не могли.
В популярной литературе данные по выпуску Як-6 часто занижают. На самом деле заводы № 47 и № 292 построили около 1370 самолётов, что делает Як-6 одним из самых массовых двухмоторных самолётов СССР военного времени. Для машины столь низкой технологичности это был феноменальный результат.
Показательно,ч то уже в 1943 году рассматривалась и более амбициозная модернизация — Як-6Бис с форсированными двигателями М-12 мощностью до 180 л.с., усиленным шасси и расчётной скоростью около 220 км/ч. Проект не вышел из стадии эскизов: промышленность была полностью загружена Ли-2, а позже появился Як-14. Тем не менее, сам факт такой проработки показывает, что потенциал роста у Як-6 был достаточно высоким.