Конец 1940-х. Советский Союз, осознав отставание в вертолётостроении, бросает вызов ведущим КБ. Личное указание Сталина запускает «вертолётную тройку» — Яковлева, Братухина и Миля. Им предстоит создать машину связи для армии. ОКБ-3 Ивана Братухина пошло по самому сложному, но и самому перспективному пути — двухвинтовой поперечной схеме.
Братухин начинал не с чистого листа. За основу Б-11 взяли наработки по пассажирскому Б-5. Конструкция была амбициозной: два несущих винта по бокам, соединённых крылом, с подвешенным между ними просторным фюзеляжем. Это давало то, чего были лишены конкуренты, — огромный потенциал универсальности. Машина могла быть связной, санитарной с тремя носилками, пассажирской или грузовой. Её фюзеляж с дверью 1190×1300 мм и отделкой под слоновую кость был образцом инженерного искусства для своего времени. Современники отмечали: внутренний объём Б-11 был почти на 40% больше, чем у будущего Ми-1, — редкий для 1940-х случай, когда вертолёт сразу проектировался «выше классом» конкурентов.
Первый полёт в мае 1948 года показал его потенциал. Но он происходил в момент, когда СССР объективно отставал от США в вертолётостроении на 5–7 лет: за океаном уже летали Bell 47 и Sikorsky R-5, а советские КБ только осваивали технологию. Поэтому Братухин сознательно пытался «перепрыгнуть» поколение — сделать машину, способную по объёму и грузоподъёмности превзойти одновинтовые схемы. Поэтому неизбежно сразу проявился родовой роковой недостаток — вибрация. Крыло, предназначенное для разгрузки винтов, на малых режимах создавало отрицательную подъёмную силу. Демпферы управления текли, а стойки шасси и приборная доска входили в резонанс с силами на втулках винтов.
Позднейшие технические расследования покажут, что решающим фактором стала не конструкция, а уровень производства: завод №471 не мог обеспечить одинаковую массу лопастей — разброс доходил до 180–250 г, что для поперечной схемы было смертельно критично. ЦАГИ, напротив, подтверждало перспективность самой схемы. Братухин привлёк ЦАГИ и ЦИАМ, создал уникальные стенды, провёл 100-часовые ресурсные испытания. Но 13 декабря 1948 года катастрофа унесла жизни лётчика Пономарёва и бортрадиста Нилуса. Причина — конструктивный дефект вилки крепления лопасти.
Это стало точкой невозврата. После катастрофы Госкомиссия фактически парализовала испытания: Б-11 запрещалось поднимать без сопровождения Ми-1; финансирование ОКБ сократили почти на половину; часть специалистов перевели к Милю. Внутреннее распоряжение Хруничева «минимизировать риски по поперечной схеме» окончательно предопределило судьбу машины. Репутация схемы была подорвана. Братухин внёс десятки изменений: усилил вилки, установил щитки на крыле, сменил амортизаторы. Его вертолёт прошёл маршрут Измайлово–Серпухов–Измайлово, доказав надёжность. Но когда в 1950 году Б-11 представили на госиспытания, военные, уже настроенные против «братухинской» схемы, вновь указали на вибрации.
Расчёты показывали: для полного устранения проблем нужно увеличить хорду лопастей на 15% или обороты на 10%. Существовал даже проект Б-11М с подъёмной силой до тонны и перспективными газотурбинными двигателями — фактически предшественник будущих тяжёлых винтокрылов. Братухин видел поперечную схему будущего — и был недалёк от истины. Спустя 20 лет СССР создаст гигантский Ми-12 (В-12), мирового рекордсмена, который был построен именно по поперечной схеме — прямое доказательство правоты Братухина. Но время для Б-11 было упущено.
Пока Братухин боролся с вибрациями, Миль и Яковлев доводили классические одновинтовые схемы. Их машины в глазах военных были проще и надёжнее. Поперечная схема, сулившая большую грузоподъёмность и устойчивость, была похоронена под грузом катастрофы, бюрократии и консерватизма.