Продажи грузовиков упали почти на 50 %, склады переполнены изъятыми машинами. Как это влияет на производителей и планы поставок?
По причине смены хозяйственной модели на рынке комтранса с 2022 по 2024 год начался структурный кризис.
В результате с конца 2024 года мы видим банкротства коммерческих перевозчиков, и рекордное по динамике и глубине падение рынка новых грузовиков. Далее – выход из бизнеса рекордного объёма участников товаропроводящей цепи и сервисной сети (импортёры, дистры и дилеры), обеспечивающих выход транспорта на линию. Далее – рекордное затоваривание складов и рекордные в истории изъятия средств производства лизинговыми компаниями. Далее – уход ЛК в продажи «изъятки» и дальнейшая деградация товаропроводящей цепи и сервисной сети.
Да, большинство этих юрлиц и физлиц пока ещё живы, но многие из них прекратят своё профессиональное существование в комтрансе в процессе реализации стоков «изъятки». И тут же возникает вопрос: а как возобновить дилерские продаже в будущем с учётом текущего невосполнимого ухода профессионалов из ключевых для комтранса профессий (от водителей до инженеров) и банкротстве дистрибьюторов и дилеров?
Как результат этого хаоса на рынке в 2022-2025 – поиск государством способа упорядочивания рынка через механизм защиты занятых в смежных с ВПК производствах (КАМАЗ) с соответствующими ограничениями продаж новых импортных грузовиков и стимулированием их локализации.
Принимая всё это во внимание, отвечаем на заданный вопрос:
1. Импорт грузовиков полностью остановился (сокращение импорта почти до нуля, близко к 100%).
2. Июнь 2025 – локальное «дно» с перспективой исторического минимума рынка по динамике его падения, т.е. беспрерывное падение с 2023 года по 2025 год – минус 80 тысяч тяжёлых грузовиков. Наш прогноз на 2025 год в России – 45 тысяч HCV.
3. Государство, защищая отечественных производителей, понимает, что их мощностей на весь рынок не хватит. Поэтому и подсказывает иностранным производителям способ формирования планов поставок на российский рынок: локализуйтесь.
Но, тут возникает один важный вопрос: подобное стимулирование учитывает проблему избыточных производственных мощностей в мировой индустрии комтранса, в частности, в Китае?
И при этом как, допустим, китайцам заставить себя инвестировать в наш рынок, всё чаще показывающий дичайшую волатильность? У них только что намертво встали стоки, произведённые для нашего рынка, а их импортёры и дилеры "торчат" им по инвойсам на десятки тысяч машин.
Поэтому китайцы нам говорят следующее. Здесь мы позволим себе свободный перевод с китайского «Да, мы подумаем» на нормальный русский:
— Нам совсем не нравится вот эта ваша учащающаяся аритмия вверх-вниз по 50-80 тысяч машин. У вас вообще какой рынок в штуках в год? Исходя из чего нам считать нашу потенциальную долю и параметры нашего производства на вашем рынке? Какой нам считать производственный такт? Какие перспективы окупаемости? Как вообще выстраивать бизнес-кейс в таких условиях? И как нам оценивать все эти риски, которые мы не понимаем, а большинство даже не видим? У нас такого опыта нет и никогда не было. Потому, что у вас, русские, не с рынком HCV проблема, у вас — проблема с экономикой.
Могут ли стоки изъятой техники перекрыть спрос на новые машины? Какие сейчас основные факторы, которые не позволяют производителям продавать больше новой техники в лизинг?
Мы считаем стоки «изъятки» лизинговых компаний прошедшим этапом, то есть «отыгранной» рынком темой. Стоки лизинговых компаний – данность, и мы не видим их как фактор заметных изменений на рынке в будущем, просто они подменили собой дилеров (это аукнется позже).
Начавшиеся активные продажи грузовиков на вторичном рынке – это бизнес на старых «европейцах» (в ремонт – и на линию) и свежих (до 5 лет) «китайцах». И в первую очередь за счет снижения их цены до уровней, «переваривающих» упавший с 2024 года тариф на перевозку. Это значит, что рано или поздно стоки будут распроданы, и встанет следующий вопрос: а как вернуться к рынку дилерских продаж, с учетом того, что дилеров заметно убудет? И тут мы возвращаемся к нашему прогнозу пятимесячной давности. Когда он был озвучен, не все понимали, о чем речь, думая, что до этого далеко, и как-нибудь обойдется.
Мы уверены, что всем нужно заниматься своим делом: дилерам – продавать и обслуживать технику, лизинговым компаниям – финансировать такие продажи. Если ЛК заберут в свои руки продажу «изъятки» (традиционное поле деятельности дилеров), то за это время проводящие каналы сбыта грузовиков, запчастей и сервиса будут деградировать, отмирать. А когда на рынке появится новый спрос, то удовлетворить его будет некому.
Важно отметить, что в массовых продажах «изъятки», как в сравнительно неизвестном процессе и некой «вещи в себе», уже началась коррупционная деятельность: из-за отсутствия у лизинговых компаний надлежащих процессов и компетенции в управлении продажами стал возможен сговор между менеджером ЛК и менеджером дилера, спекулирующих в своих личных интересах на спросе конечного клиента и желании ЛК превратить непонятный актив в деньги. Особенно остро это стало проявляться после ограничения предложения китайских грузовиков из-за отзыва их ОТТС. Мы оцениваем такой теневой рынок неучтённых потерь ЛК в 3 млрд рублей. Мы разобрали эту тему на ТГ-канале ИнРТ.
Фундаментальной же причиной появления таких коррупционных схем является слом механизма определения остаточной стоимости на китайский грузовик. И именно она является ключевой проблемой нынешней «транзакционной модели».
И именно эта проблема вкупе с проблемой «изъятки» не позволяет ЛК брать риски по новым сделкам на рынке комтранса. Отсутствие механизма определения остаточной стоимости не позволяет определить стоимость владения парком и перенести её как затратную часть в тариф. А значит невозможно определить параметры такого бизнеса.
Игнорирование проблемы приведет к повторному надуванию пузыря и его схлопыванию – в еще более радикальном виде – поскольку все будут помнить, как быстро может измениться вектор запроса рынка с безудержного заказа техники на такое же безудержное её сбрасывание за любые деньги.
После решений Росстандарта и приостановок ОТТС — как китайские производители восстанавливают поставки? Влияет ли это на планы локализации и сервисную сеть?
Если смотреть на эту ситуацию шире, то мы считаем, что государство не могло не отреагировать на очередной виток кризиса в отрасли и ограничивая импорт в первую очередь озаботилось потенциальной безработицей, стремясь сохранить занятость на производствах.
Но теперь мы видим обратную сторону медали – при текущем состоянии рынка началась ускоренная деградация и разрушение транспортной инфраструктуры: банкротства юрлиц – профессиональных участников рынка и уход из профессии физлиц – водителей, механиков, ИТР, продавцов и управленцев – таких же профессиональных участников рынка.
Убирая избыток предложения по новым грузовикам с рынка, помимо поддержки КАМАЗа государство помогло сдвинуть фокус спроса на рынок свежей «вторички» и стимулировать активные продажи стоков «изъятки» ЛК. Это б/у машины до 5 лет. Но этот рынок не принадлежит дистрибьюторам и дилерам, они его не контролируют и практически не принимают участие в этих продажах поскольку ЛК сами продают свою «изъятку» со всеми вытекающими отсюда осложнениями для дилерской и сервисной сети. И это ускоряет процессы деградации и разрушения транспортной инфраструктуры.
Помимо этого, государство подталкивает импортеров к локализации новых поставок. Но что, если китайцы не захотят переносить к нам избыток своих внутренних мощностей? Нам хватит одного КАМАЗа, когда нужно будет отстраивать новые территории? А чем государство планирует занять бывших водителей, которые вернутся на гражданку с контрактов на СВО? А как мы с помощью одного КАМАЗа планируем развивать новую прогрессивную платформенную модель коммерческого транспорта, которая так просматривается?
Суть проблемы в том, что только от ограничения китайского импорта в стране не начнется самый главный процесс – инвестиции в российскую промышленность. А если инвестиций нет, то нет и внутреннего производства. А это значит, что для российского перевозчика просто увеличивается стоимость грузовика – средства производства. А это есть верный способ роста себестоимости перевозки, который, в свою очередь, будет передаваться в тариф и далее по инфляционной цепочке – в стоимость всех товаров и услуг в стране.
И вот тогда – когда вновь возникнет острый спрос на технику, а удовлетворять его будет нечем – и возникнет вновь желание возвращать игроков на рынок. Только надо быть готовыми, что в результате «вымывания» капитала участников рынка комтранса и деградации транспортной инфраструктуры наступит тишина в ответ на спрос к перевозке. То есть предложение на рынке будет отсутствовать, поскольку консолидировать хоть какой-то маломальский капитал для такого бизнеса будет уже некому. Кто снова будет готов на такой риск? И вот эта тишина и станет самым главным фактором на пути восстановления. Нам бы всем сейчас об этом подумать, потому что потом будет некогда...
Выход из кризиса «несоответствия» китайских грузовиков требованиям Техрегламента будет связан с устранением тех факторов, которые к нему и привели: началом нового рыночного цикла, то есть ростом продаж грузовиков и, соответственно, выходом отечественного производителя на высокие темпы выпуска и поставок. Ведь когда в страну завозилось гигантское количество грузовой техники, чтобы удовлетворить дефицитный спрос, никто не спешил с проверками, а ОТТС выдавали на скорую руку.
Таким образом, с организационной точки зрения устранить выявленные нарушения китайские производители смогут достаточно быстро. Напомним, что большинство нарушений не существенны. Например, неправильный цвет светодиодов подсветки некоторых кнопок… И такие планы у производителей готовы. Но время, когда эти меры будут приняты госорганами в качестве достаточных, определит фактор спроса на рынке. Сейчас мы его не видим – он возникнет позже в результате описанной нами ранее «спирали спроса».
Когда, по вашему мнению, рынок грузовой техники вернется к росту и при каких условиях?
В июне мы предположили, что рынок комтранса вошёл в этап «Дно». И последние месяцы показали, что мы были правы с своём предположении.
Какие симптомы этапа «Дно»?
1. По данным агрегаторов тарифы на перевозку в целом устаканились, объём перевозки стабилен. Есть разночтения по причинам и тому есть ли рост, но уже речь не идет о дальнейшем снижении.
2. Летние сезонные факторы поддержали спрос: с/х и строительный сезоны.
3. Ставки по лизингу ЗНАЧИТЕЛЬНО упали – при снижении КС ЦБ всего на 1% на рынке ставки упали на 7-8%! Да, это тоже дно, где надо уже не прибыль искать, а избавляться от стоков, размещать рабочий капитал и убегать от вала исходящего НДС к уплате – но справедливость и напоминание о том, что рынки взаимосвязаны – в том, что дно оно для всех!
4. Продажи б/у техники идут в товарных количествах, и пусть не пугает её объем на стоках изъятого, ибо часть этой техники так и останется в виде памятников самой себе и будет списана. Часть будет выкуплена перекупами и теми, кто имеет свободную ликвидность и необходимость замены парка.
А причиной тому, что становится возможен выкуп китайской техники – в том, что падение цены достигло точки, в которой уже можно закладывать в экономику перевозки полную стоимость ТС, т. е. не надо оглядываться на вторичный рынок. Какой будет стоимость через 2-3 года, такой и будет, да хоть нулевой – техника себя «отобьёт».
Продажи идут и скорость реализации будет возрастать. Это ещё более ясно в свете поддержки государства, убравшего с рынка избыток предложения по новым китайским грузовикам. Уже сейчас видны признаки стабилизации цен и даже локального их роста в отдельных сегментах.
Подливать масла в огонь любви перевозчиков и держателей стоков будет и то, что приближается 2026 год, т. е. одновременно 2 события: повышение утиля и прибавка +1 год к возрасту техники.
Следующая техника будет дороже, а условия по ее финансированию будут жестче. Одно дело – дать условия на технику со своего склада «изъятки» (скидки и ставки, авансы), и совсем другое – на новую. И об этом будут задумываться потенциальные покупатели. При этом старая техника будет дешевле из-за +1 год к возрасту и простою. Об этом будут думать продавцы.
Участники рынка в какой-то момент будет заинтересованы друг в друге за счет снятия взаимных рисков и ультимативно мордовавшие друг друга в прошлые периоды продавцы и покупатели наконец повернутся друг к другу лицами.
Что должно сойтись чтобы рынок не пробил дно и снизу не постучали еще?
1. Отыгранные летние сезонные факторы осенью должны быть поддержаны традиционным ростом активности в предновогодний сезон.
2. Игроки на рынке перевозок, демпинговавшие на последние резервы и за счет того, что не платили по лизингу – перестать это делать.
3. Прогнозируемый многими экономистами обвал мировых финансовых рынков – не остановить экспорт, а наоборот – поддержать перевозки товаров под потенциальную инфляцию / девальвацию.
4. Денежно-финансовые власти – удержать курс, возможно с постепенным ослаблением рубля.
Сколько оно (Дно) продлится?
По опыту прошлых кризисов, от входа в дно до симптомов роста (если будет) проходит 4-6 месяцев. Скорее 6+. Это не будет означать, что через полгода все забудем, как страшный сон и займемся надуванием нового пузыря – отнюдь. Рост будет означать, что у некоторых участников рынка заработает микро-экономика их хозяйств: дебет сойдется с кредитом, денежный поток перестанет разрываться. Начнется планирование завоза уже новых партий техники и ее продажи и станет наконец понятно, что для этого нужны люди и их пора прекращать сокращать.
А дальше?
Никто не говорит, что рынок вернется к пикам, но тенденция повышения будет.
На фоне новой ситуации снова встанет вопрос, озвученный нами весной на COMvex-2025: куда идти, какая(ие) из моделей будет стабильно работать в новой реальности: экономика платформ, экономика пакистанских грузовиков или старая (-добрая?) экономика госкомпаний?
Отдельный вопрос касается того, как должна выглядеть модель финансирования рынка (а вернее модель распределения и страхования рисков): опять лизинги и банки или может цифровые финансовые активы или аренда от производителей? Под это уже есть предложения изменить концепцию лизинга с финансовой на арендную.
Важны эти вопросы будут еще потому, что пропусти их, мы неизбежно придем к следующему циклу надуванию пузыря, неэффективности отрасли, и коллапсу.
Институт Развития Транспорта