Мой отец служил срочную в бронетанковых войсках, командовал «тридцатьчетверкой», захватил непростое время становления ГДР. Когда мы ходили в Музей Советской армии, то непременно задерживались у Т-34‑85 перед парадным входом, и отец рассказывал, например, о том, как обслуживать двигатель, не откидывая кормовую броню. Танк мне был знаком и по польскому телесериалу «Четыре танкиста и собака», и по сборной пластмассовой модели завода «Огонек». Там, правда, отсутствовал двигатель — дизель В-2, но о нем со слов отца я также знал. Вот почему, когда в 1980‑е на Западе начался бум многоклапанных автомобильных двигателей, и они преподносились чуть ли не как открытие вселенского масштаба, я недоуменно пожимал плечами: четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, непосредственный впрыск — это же один-в-один описание В-2!
Дизель В-2 начали создавать в 1932 году на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Тогда двигатель еще назывался БД-2 — быстроходный дизель. Руководил работами Константин Федорович Челпан — его арестуют по сфабрикованному обвинению в «греческом заговоре» и расстреляют 11 марта 1938 года. Дело Челпана подхватят единомышленники — Тимофей Петрович Чупахин, Яков Ефимович Вихман, Иван Яковлевич Трашутин. Спроектированный ими двигатель приняли на снабжение РККА 19 декабря 1939 года и выпускают до сих пор (разумеется, его усовершенствованную версию). Суммарный выпуск В-2 и всех его производных вполне сопоставим с количеством иных многоклапанных легковых моторов. Иногда я задаюсь вопросом: что мешало перенести решения, показавшие себя в танковом дизеле, на какой-нибудь народнохозяйственный движок? Ну, тут открывается широкое поле для дискуссии: что поддается масштабированию, а что нет.
А ведь пытались! И достигли ощутимых успехов (речь о быстроходных дизелях ДБ-43, ДБ-64, ДБ-67 и ДБ-69, созданных вскоре после Великой отечественной войны в ОКБ завода № 40 под руководством Н. Р. Брилинга). Однако Технический совет НАМИ рекомендовал к освоению на Ярославском моторном заводе дизеля типа НАМИ-019 (он стал прообразом ЯМЗ-236). По мнению сотрудников ОКБ №40 Виталия Францевича Водейко и Алексея Сергеевича Хачияна, этот ошибочный выбор стал следствием личной неприязни главного конструктора НАМИ Андрея Александровича Липгарта к Николаю Романовичу Брилингу (хотя они даже приходились друг другу дальними родственниками).
НАМИ являлся главным центром научной автомобильной мысли нашей страны. Об экспериментах с высокочастотным элетротранспортом, проводимых в институте в 1946 году Георгием Ильичом Бабатом, я однажды рассказывал. Несмотря на совершеннейшую оторванность темы от потребностей времени, она могла обернуться эффектным результатом. Сегодня широко используется бесконтактная зарядка аккумуляторов, цеховой автоматизированный транспорт с бесконтактной маршрутизацией. Про поезда «маглев» тоже все слышали. То есть, человечество стоит в шаге от воплощения в жизнь задуманного Бабатом.
Чтобы довести смелую конструкцию до ума и уж тем более — до внедрения, требовалась не столько прозорливость, сколько определенная воля. Начальству всегда удобнее было укрыться за фразой: «На Западе так не делают!». Тем более, автомобильная промышленность СССР в период с 1946 по 1966 год финансировалась по остаточному принципу.
Всем известна история с легковыми автомобилями вагонной компоновки, за которые ратовал заведующий лабораторией кузовов НАМИ Юрий Аронович Долматовский. Его предложения были далеко не бесспорны, однако вместо поддержки он наталкивался на противостояние и на прямые обвинения в технической безграмотности. И ведь не скажешь, что его оппоненты были так уж несправедливы. Было, было за что попенять Долматовскому! Однако, чем направить критику на пользу делу, работы по «вагонникам» предпочли свернуть. Не тот был человек Долматовский, чтобы так просто сдасться. Он начал продвигать свои идеи в газетах и журналах, через популярную литературу. Одну из его книг издали в Японии. А в 1970 году Honda представила автомобиль Vamos, до дрожи похожий на сельскохозяйственный вариант «Белки» Долматовского. Более того, японцы усугубили идею Долматовского о рациональной компоновке, убрав двигатель в подпол между колесами. Вслед за «Вамосом» (что переводится с испанского как «Давай!» или «Поехали!») по дорогам Японии побежали и другие микроавтомобили вагонной компоновки.
Долматовского критиковали, в частности, за неудобство доступа водителя внутрь, поскольку в предложенной компоновке ему мешает колесная арка. Но в микроавтомобилях, с колесами небольшого диаметра, такой проблемы не возникает. Конечно, можно возразить, что на наших плохих дорогах с крохотными колесами не жизнь, и отчасти это действительно так. При Сталине дилемму, что лучше, делать хорошие дороги или строить вездеходы, решали в пользу повышения проходимости автомобилей. Следствием такого подхода стал короткий период нашего лидерства в этой области. Речь в том числе и о первых в мире серийных «кроссоверах», комфортабельных полноприводных легковых автомобилях с несущим кузовом — М-72 и «Москвич-410/411». Увы, ухваченная синица в руке так и не превратилась в журавля — первых построили в период с 1955 по 1958 год 4677 штук, вторых, с 1957 по 1960 год — 11 890 штук. Развития не последовало. Так, М-72 в частные руки попросту не продавали, а для госзакупок ГАЗ-69 был выгоднее. Полноприводные же «москвичи» частники не брали, предпочитая более дешевый обычный вариант. Да и предлагать столь специфический товар в условиях, когда спрос не насыщен обычными малолитражками, дело заведомо провальное. Прорыва в этой области пришлось ждать еще 16 лет — до появления ВАЗ-2121 «Нива».
Во всех случаях возражениям против новшеств находилось веское оправдание: нет средств, нет хороших дорог, нет качественных материалов, нет технологии, нет квалифицированных сотрудников. Возможно, так происходило во всем мире, но почему-то особенно обидно за нашу страну. В этой связи снова — о фирме Honda. 12 февраля 1971 года Соичиро Хонда представил свой первый двигатель, работающий на принципе CVCC, Compound Vortex Controlled Combustion, «составного управляемого вихревого сгорания». Суть в том, что внутри камеры сгорания создавалось завихрение обедненной топливо-воздушной смеси, воспламеняемой факелом, выбрасываемым из небольшой вспомогательной камеры сгорания — предкамеры, куда подавалась мизерная порция обогащенной смеси. Принцип CVCC обеспечил хондовским моторам два несомненных преимущества: экономичность и низкое содержание вредных веществ в отработавших газах. Honda Civic вписывалась в жесткие калифорнийские нормы токсичности даже без каталитического нейтрализатора!
Тем более досадно, что к тому времени в СССР уже эксплуатировались грузовики ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельными двигателями, где использовался процесс лавинной активации горения (ЛАГ-процесс). Случайно или сознательно, название процесса совпадало с инициалами его разработчика, Льва Абрамовича Гуссака. Он работал в Институте химической физики АН СССР. Еще в декабре 1942‑го, в эвакуации в Казани Лев Абрамович защитил кандидатскую диссертацию на тему «Форкамерный тракторный мотор», за что был премирован шестью литрами керосина и пропуском на дополнительное питание (ужин). Такое было время! В те годы правительство больше интересовало предотвращение детонаций и использование в ДВС низкосортного топлива. Однако, проблема, решаемая Гуссаком под началом академика Николая Николаевича Семенова, открывала и те перспективы, что позднее привлекут Соичиро Хонду.
Неизвестно, приобретал ли Хонда права на изобретение Гуссака. Авторское свидетельство №114378 по заявке Л. А. Гуссака, Г. В. Эварта, Д. А. Рыбинского от 18 декабря 1956 года было опубликовано только 30 октября 1968‑го (а описание и вовсе — в марте 1969‑го), что может свидетельствовать о том, что до этого времени оно оставалось засекреченным. Однако эксплуатация опытной партии хлебных фургонов ГАЗ-51Ф с форкамерными движками в 1961 году дала отрицательные результаты. Неудачей закончилась и вторая попытка внедрения моторов с ЛАГ-процессом, в 1982 году на ГАЗ-3102 «Волга». Что послужило первопричиной, низкое заводское качество или кривые руки в автохозяйствах, судить не берусь. Мотор действительно был сложнее обычного, требовал ответственного обслуживания и наладки.
Чуть более счастливая судьба ожидала работы Льва Владимировича Клубова, защитившего в 1949 году диссертацию на тему «Прогрессивные дифференциальные коробки передач», а затем возглавившего отдел трансмиссий НАМИ. Под руководством Льва Владимировича созданы гидромеханические вальные коробки передач для «Москвича», «Победы», ЛАЗ-695, ЗиЛ-158, МАЗ-525. Наибольшее распространение получила коробка ЛиАЗ-677. По сути, Лев Владимирович сотоварищи предвосхитил появление знаменитой трансмиссии DSG. Выражение «доппель-шальт-гетриэбе» старательно учились выговаривать новостные дикторши и ведущие автомобильных телепередач в начале «нулевых». Однако, ни подобной DSG, ни какой-либо другой автоматической трансмиссии отечественного производства на наших легковых автомобилях так и не появилось. Планы фирмы КАТЭ (Kaliningrad Automotive Transmissions Enterprise) оснащать «лады» собственным «автоматом» развеялись как дым. Что же касаемо стоявших в ЛиАЗ-677 коробок «Львiв-2», то они были настолько плохо сделаны и так безобразно обслуживались, что заслужили дурную славу.
В очередной раз фразу: «На Западе так не делают!» услышали художник-конструктор Рижского филиала ВНИИТЭ Светлана Вагаршаковна Мирзоян и главный конструктор завода № 85 Гражданской авиации Владимир Федорович Рентель, когда принесли на стол министру Гражданской авиации проект перронного автобуса, поднимающего пассажиров прямо к борту самолета. Этот проект был частью кандидатской диссертации Светланы Вагаршаковны «Принципы комплексного решения проблемы пассажир — борт самолета: художественно-конструкторские аспекты». Министром тогда был Борис Павлович Бугаев, в прошлом — любимец Брежнева, его личный пилот. У главного конструктора, которого на самом деле звали Вольдемар Теодор де Рантель, он из старых петербуржских французов, от слов министра вытянулось лицо. Ошибался министр: еще как делали! В открытом в 1962 году новом аэропорте Даллеса в Вашингтоне (проект финского архитектора Элиэля Сааринена) по перрону курсировали «мобильные лонжи», сконструированные фирмами Chrysler и Budd. Похожие идеи могут рождаться у разных людей в разных частях света независимо друг от друга — это, что называется, медицинский факт. Досадно, когда по причине чиновничьего узкомыслия, или же из-за нежелания изыскивать средства на проект, либо по иным причинам прекрасная идея не получает развития. И тем более неприятно, если из-за этих причин вместо нас хорошую идею разовьют другие.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, Музей истории ГАЗ, Audi AG, Honda Motor Co., ItalDesign Giugiaro, открытые источник. Компьютерный рендер — С. И. Ивакин
Что еще почитать:
Рижские «босоножки»: зачем из микроавтобусов РАФ делали необычные автопоезда
«Во всем виноваты русские»: как появился «Запорожец» и почему у него выросли «уши»
Американская пропаганда и русский след: что связывает Chevrolet Corvette с нашей страной