Сегодня будем подробно разбирать китайский кроссовер Dargo, который успел у многих вызвать улыбку и неподдельный интерес еще до своего официального появления.
Не простая история создания
История создания Haval Dargo это без малого 5 лет работы компании Great Wall Motors. Инженеры под началом японского специалиста Кавабе Ёсихиро трудились над ходовой частью аж с 2016 года, и это чувствуется. Машину дважды отправляли на опытное производство, тестировали, собирали обратную связь и снова дорабатывали, уделяя особое внимание таким скучным, но архиважным вещам, как сайлентблоки, пружины и амортизаторы.
Результат - заявленное снижение вибраций и неплохие задатки для легкого бездорожья. Двигатель тоже мучили сурово, гоняя его и в лютый мороз, и в пыльную жару пустынь, чтобы мы с вами могли быть уверены в его всеядности.
Платформа, габариты
По сути, Dargo построен на той же модульной платформе L.E.M.O.N., что и младший брат Jolion, но это совершенно другой, уникальный вариант с переработанными компонентами и настройками.
Габариты у него вполне солидные: 4620 мм в длину, 1890 в ширину и 1780 в высоту при колесной базе 2738 мм, что сразу намекает на просторный салон.
Внешность
Внешность Dargo - его главный козырь и предмет жарких споров. Дизайнеры во главе с Ван Цинтао явно вдохновлялись культовыми внедорожниками вроде Defender и G-Class, создав брутальный, почти квадратный силуэт с практичными некрашеными пластиковыми обвесами, круглыми фарами и общей ощутимой «игрушечностью», которая почему-то нравится абсолютно всем. Это тот случай, когда на парковке к машине подходят и рассматривают.
Салон
Садишься в салон, и тут начинается настоящий диссонанс - снаружи ты будто в суровом внедорожнике, а внутри оказываешься в кокпите космического корабля.
Обилие оранжевых акцентов, светящихся элементов, огромный центральный экран и цифровая приборная панель создают атмосферу современного гаджета. Качество отделки материалов радует глаз, но вот с эргономикой не все так гладко. Рулевое колесо, например, классное на вид и на ощупь, настойчиво перекрывает часть приборной панели, и с этим приходится мириться.
Центральный экран медиасистемы - отдельная песня, в него запихали всё, от климат-контроля до уровня заряда аккумулятора, и поначалу в этом легко заблудиться. Оказывается, иконки можно перетаскивать, как на смартфоне, а сверху вниз выезжает панель быстрого доступа, но чтобы ко всему этому привыкнуть, потребуется время и сноровка.
Место водителя тоже вызывает смешанные чувства. С одной стороны, посадка высокая, обзорность отличная. С другой - регулировок руля и сиденья может не хватить очень рослым людям, приходится отодвигать кресло до упора и вытягивать руль на себя.
Само сиденье с плотной набивкой, но довольно плоское, а подушка коротковата, хотя для нашего рынка ее и доработали, добавив регулировку наклона. Зато практичности в салоне можно поставить твердую пятерку - в дверях есть гениальные подбутыльники с эластичными ремешками, куда влезает полуторалитровая бутылка, полно ручек и поручней, беспроводная зарядка на своем месте, а под центральным тоннелем скрывается огромный бокс-трансформер с розетками.
На втором ряду просто панацея, ногам просторно даже с избытком, есть панорамная крыша, подогрев и свой USB. Для детей на стойках сделали специальные выемки, за которые удобно держаться. А вот спинка дивана не регулируется, и включать его подогрев можно только через тот самый центральный экран, что неудобно.
Багажник
Самая большая головная боль Dargo - его багажник. Для повседневных походов в магазин его 333 литра хватит, отделка аккуратная, есть крючки и розетка на 220В. Но как только попробуешь загрузить что-то крупное, упираешься в высокий порог, который появился из-за полноразмерной запаски под полом.
Груз приходится буквально закидывать, а о семиместной версии, в отличие от некоторых конкурентов, можно сразу забыть.
Оснащение
С оснащением же у китайцев все на высоте, даже в базе Comfort за 3.2 миллиона рублей вам предложат светодиодные фары, 18-дюймовые диски, шесть подушек, цифровую приборку, климат-контроль и круиз.
Оптимальной же выглядит комплектация Premium за 3.6 миллиона, где появляется полный привод, двухзонный климат, камера кругового обзора, беспроводная зарядка, вентиляция кресел и электропривод багажника. Ну а топовая версия Tech Plus и вовсе превращает машину в робота с проекционным дисплеем, массой ассистентов, автопарковщиком и даже функцией запоминания последних 50 метров пути для автоматического выезда задним ходом.
Безопасность
С безопасностью тут тоже полный порядок - шесть подушек, а в максимальной комплектации добавляется даже коленная для водителя. Электронные помощники в целом работают адекватно, хотя система удержания в полосе бывает излишне навязчива и на дорогах с плохой разметкой ее лучше отключать.
Мотор
А теперь к самому интересному, что же у этого красавца под капотом и как он едет. Для России Dargo оснащается исключительно двухлитровым бензиновым турбомотором GW4N20 мощностью 192 лошадиные силы.
Это современный алюминиевый агрегат с системой прямого впрыска, работающий по циклу Миллера, что теоретически должно обеспечить ему неплохую экономичность. Разрешен даже 92-й бензин, но вот тут есть загвоздка - есть сообщения, что на нем возможна детонация, приводящая к проблемам с цилиндрами, так что лучше лить 95-й и выше.
Ресурс моратора пока под вопросом, так как он относительно новый, но владельцы уже отмечают склонность к повышенному расходу масла на первых тысячах пробега и риск образования нагара на клапанах, характерный для всех моторов с непосредственным впрыском.
Коробка передач
Пара работает с семиступенчатым роботом 7DCT450 с мокрым сцеплением, разработанным при участии бывшего инженера Volkswagen. Механика у этой коробки в целом надежная, схожая с немецкими аналогами, а ее ресурс при спокойной езде может превысить 150 тысяч км. А вот с программным обеспечением у китайцев традиционно беда - робот может задумываться, особенно в начале движения, а прошивки постоянно дорабатываются.
Езда в городе и на трассе
В движении Dargo проявляет свой двойной характер. По городу он очень комфортен: высокая посадка, хорошая шумоизоляция в салоне, плавные переключения передач в размеренном ритме. Двигатель тянет бодро с низов, разгон до сотни занимает около 9.5 секунд, что вполне достойно.
Но стоит выехать на трассу, как начинают проявляться недостатки. На виражах высокий кузов ощутимо кренится, резина рано визжит, а при обгонах приходится втапливать педаль в пол, после чего расход топлива резко взлетает с нормальных 10-11 литров до неприличных 15.
Внедорожный потенциал
И вот мы подобрались к его второй сущности - внедорожной. При своих городских повадках Dargo и правда способен на большее, чем большинство паркетников. Короткие свесы и дорожный просвет в 200 мм обеспечивают достойную геометрическую проходимость.
Полный привод реализован через муфту Haldex пятого поколения, которая хорошо зарекомендовала себя на машинах Volvo и VW. Принудительно заблокировать ее нельзя, но зато есть целых пять внедорожных режимов, вплоть до «Выбоины» для диагонального вывешивания.
На бездорожье электроника работает адекватно, имитируя блокировки, порой даже слишком жестко, что заставляет задуматься о сохранности трансмиссии при постоянном фанатизме.
Подвеска
Подвеска на разбитой грунтовке отрабатывает уверенно, позволяя ехать в хорошем темпе, но на поперечных волнах ее начинает раскачивать, а на серьезных кочках можно получить неприятный удар. В общем, для легкой грязи, снега и лесных дорог он подходит идеально, но стать полноценным покорителем грязевых ванн ему мешает слабая штатная защита двигателя и низко висящие элементы выпускной системы.
Оцинковка
Кузов у Dargo оцинкован далеко не везде - защиту получили капот, крылья, двери и их проемы, а вот крыша осталась без цинка, так что на долгосрочную стойкость к российской соли лучше не рассчитывать и сразу заняться дополнительной обработкой.
Dargo или F7
Если же сравнивать Dargo с его собратом Haval F7, то разница будет не столько в технике, сколько в философии. F7 это городской гладкий кроссовер, а Dargo его брутальный, эпатажный собрат с претензией на индивидуальность. При почти идентичных габаритах и технической начинке, Dargo предлагает более яркий дизайн, современную платформу, просторный и технологичный салон с кучей приятных мелочей.
Он и стоит соответственно дороже, но за эти деньги вы получаете не просто транспорт, а некое продолжение своего имиджа, машину с характером, которая умеет и по бездорожью пошалить. В условиях оскудевшего рынка и проблем с поставками многих марок, локализованный в Туле Dargo выглядит здравой альтернативой для тех, кто ищет что-то выделяющееся из общего потока, пусть и с оговорками по эргономике и прожорливости на трассе.