Представьте себе середину 1990-х. Страна ещё не оправилась от шока перемен, денег в карманах не прибавилось, а дороги… о дорогах лучше вообще не говорить. В этот непростой для россиян период, когда на рынок хлынули подержанные иномарки, а отечественный автопром трещал по швам, появился автомобиль, который сегодня мог бы показаться фантастикой.
Он носил не самое звучное название — «Магистр-1600», но его амбиции и особенности были куда более впечатляющими, чем у многих современных кроссоверов. Встречайте — русский «Жигуливаген».
«Магистр-1600» — это не просто автомобиль, это символ смекалки и находчивости российского предпринимательства 90-х. Его создатели, фирма из Калуги, уже успели зарекомендовать себя на рынке, производя… передвижные торговые ларьки на прицепах.
Эти прицепы, особенно в виде мобильных торговых точек, оказались настолько востребованными, что принесли фирме неплохую прибыль и, главное, ценный опыт. И вот, после такого успеха, амбиции возросли: почему бы не попробовать себя в производстве полноценных автомобилей?
Идея создания бюджетного кроссовера, способного преодолевать условное бездорожье, возникла не от хорошей жизни. Времена требовали доступных решений. «Магистр-1600» должен был стать именно таким: простым в конструкции, лёгким в сборке и, что самое главное, максимально доступным. Интересный факт: клиентам предлагались как полностью готовые автомобили, так и конструкторы для самостоятельной сборки. В духе того времени, когда многие были готовы взяться за дело сами, чтобы получить заветное средство передвижения.
Сейчас, кстати, некоторые автолюбители просят того же от АвтоВАЗа - выпускать "конструктор" для самостоятельной сборки, лишь бы было дешевле, чем в автосалоне.
Концепция «Магистраль-1600» строилась на максимальной унификации с уже существующими моделями. Откуда же взять столь необходимые компоненты? Конечно же, из Тольятти! Волжский автозавод стал главным поставщиком.
В основе калужского внедорожника лежит укороченная платформа классического ВАЗ-2105. Колёсную базу удалось сократить до 2300 мм, что придало машине более компактный вид. Под капотом — сердце «шестёрки»: 1,6-литровый мотор мощностью 78 лошадиных сил. Не рекордные показатели, но для тех лет вполне достойные. Полноприводная трансмиссия? Как бы не так! Прототип «Магистра» был строго заднеприводным. Однако инженеры уже рассматривали возможность выпуска полноприводной версии, конечно же, по рецепту легендарной «Нивы» — с постоянным полным приводом. А вот что напомнило о «Ниве» в опытном образце, так это схема размещения запасного колеса — под капотом.
Главным козырем «Магистра-1600» были его внедорожные возможности. Или, как сегодня принято говорить, кроссоверные. Хотя, учитывая его родословную, скорее «жигулёвские» возможности, но с гигантским апгрейдом. И достигалось это прежде всего за счёт… гигантского лифта кузова.
Если у обычных «Жигулей» дорожный просвет составлял около 170 мм, то у «Магистра» он вырос до впечатляющих 278 мм! Это почти 28 сантиметров, которые позволяли с уверенностью преодолевать большинство российских дорог, ямы и ухабы, не говоря уже о грунтовых дорогах.
Кроме того, машина получила усиленную переднюю подвеску (независимую пружинную) и заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах. Это обеспечило дополнительную прочность и грузоподъёмность.
Внешний вид «Магистра-1600» — это отдельная история. Дизайнеры фирмы постарались на славу, но, как это часто бывает в 90-е, результат получился… весьма специфическим. В глаза сразу бросаются узнаваемая решётка радиатора и капот от ВАЗ-2107. А вот большинство кузовных панелей были изготовлены из стеклопластика и имели собственный дизайн.
Несмотря на это, многие воспринимали «Магистр» как причудливую внедорожную версию классических «Жигулей». Только с более высокой крышей и, как мы помним, короткой колёсной базой. Прямые линии, острые углы, отсутствие каких-либо скруглённых форм — всё это неизбежно вызывало ассоциации с другим, гораздо более известным внедорожником. Так и появилось ласковое народное прозвище — «Жигуливаген».
Шутки шутками, но сама идея создания бюджетного, но проходимого автомобиля была очень здравой. И «Магистр-1600» мог многое предложить. При своих скромных габаритах (3570x1670x1790 мм) он мог похвастаться пятью, а в некоторых комплектациях даже семью посадочными местами. Два дополнительных «стульчика» откидывались в багажнике, превращая машину в настоящий семейный минивэн, только с претензией на внедорожные подвиги.
Усиленная задняя подвеска позволяла брать на борт до полутонны груза — это уже очень серьёзно для такой машины! А отличная геометрия кузова в сочетании с высоким клиренсом делала «Магистр» настоящим королём российской глубинки.
В салоне, оформленном, естественно, в лучших традициях «Жигулей», тоже были свои приятные моменты. Так, например, машина получила регулируемую по высоте рулевую колонку, что для отечественных автомобилей той эпохи было настоящей роскошью.
В Калуге возлагали большие надежды на «Магистр-1600». В 1993 году этот автомобиль дебютировал на Московском автосалоне. Публика, изголодавшаяся по недорогим и практичным машинам, с интересом восприняла новинку. Пошли активные разговоры о возможности мелкосерийного производства — речь шла о нескольких сотнях автомобилей в год. В качестве подтверждения серьёзности намерений «Жигуливаген» отправили на испытания: сначала на контрольно-техническую экспертизу в Научно-технический центр ВАЗа, а затем на автополигон НАМИ в Дмитрове.
Казалось бы, все карты были на руках, и «Магистр» вот-вот должен был покорить российские дороги. Но, как это часто бывает, на оптимистичной ноте история внезапно оборвалась. Что именно произошло, точно неизвестно. Возможно, испытания прошли не так гладко, как хотелось бы, и это отразилось на дальнейших планах. Или же у создателей просто изменились жизненные приоритеты. Так или иначе, дело не дошло даже до мелкосерийного производства.
«Магистр-1600» не стал массовым автомобилем. Возможно, этому помешал непростой для страны период, возможно, его специфический внешний вид, а может быть, и недостаточная проработка некоторых узлов. Но он вошёл в историю как один из самых интересных и самобытных проектов российского автопрома 90-х годов.
Интересно, был бы сейчас популярен такой подход к созданию автомобилей в нашем автопроме и были бы востребованы такие машины?
Есть мнение, что отечественный автопром "стопорит" отсутствие здравой инициативы от руководителей заводов, а также их желание, мягко говоря, растасовать по карманам выделенный бюджет. Бытует мнение, что если дать инициативным инженерам и маркетологам тот же бюджет, что и выделяется заводам, мы бы давно получили свой, хороший и качественный отечественный автопром, а не "Лады" за 2 млн рублей.
"Магистр" был рождён из необходимости, из желания создать доступный и проходимый автомобиль для наших реалий. Он был прост, крепок и обладал тем самым «духом 90-х», когда смелость и нестандартные решения могли привести к появлению таких удивительных машин, как «Жигуливаген» — настоящий русский ответ на вызовы экономической нестабильности.
Быть может сейчас настало время чего-то подобного?
Заглядывайте в ТГ-канал "Гаражбатя", буду рад всем.
Благодарю за прочтение, всем добра!