Через несколько дней свой 40-летний юбилей отметит метрополитен Нижнего Новгорода. Город Горький, как он тогда назывался, стал третьим в России, в котором появился такой вид транспорта. Через два месяца аналогичное событие произойдет в Новосибирске.
Тогда четыре десятка лет назад в стране выполнялась всесоюзная метростроительная программа. Помимо Москвы и Ленинграда, Горького и Новосибирска, метро строилось в Куйбышеве (Самаре) и Свердловске (Екатеринбурге). А уже в следующей пятилетке (1986-1990 гг.) в метростроительной программе появились Челябинск, Красноярск, Омск. И это только в РСФСР, как тогда называлась самая большая республика в СССР. Действие этой программы распространялось и на крупные города и столицы в союзных республиках страны Советов.
Мы бы прошли мимо этой знаменательной даты для города, расположенного на берегах двух рек Волги и Оки, если бы не одно событие. Очередной информационный шум возник после того, как на днях депутат Госдумы РФ Александр Аксененко, заместитель руководителя комитета по строительству и ЖКХ не направил бы в адрес премьер-министра Михаила Мишустина обращение.
В нем он предлагает рассмотреть вопрос о возобновлении государственной программы строительства метрополитенов в крупнейших мегаполисах страны по аналогии с советской практикой. Депутат констатирует, что сегодня в стране насчитывается 16 городов-миллионников и только в семи из них функционирует метрополитен.
Программа с перекосами
Почему в России только семь мегаполисов? Ответ прост. Во всесоюзной метростроительной программе наблюдался некий перекос в сторону городов и столиц в союзных республиках. Там подземки успели возвести раньше, чем распался СССР. Тогда, как известно, главенствовал идеологический принцип поднятия уровня развития национальных окраин. В области метростроения это вылилось в таком перекосе.
После распада СССР экономика погрузилась в глубокий экономический кризис 90-ых, а метростроительная программа «приказала долго жить». Только на рубеже веков в Российской Федерации была совершена попытка ее возрождения. В течение первого десятилетия XXI века, до 2010 года включительно, из федерального бюджета одиннадцати городам РФ выделялись средства на строительство метрополитенов. Впрочем, средства были небольшими. Но они очень сильно дисциплинировали муниципальные и региональные власти, которые были вынуждены выделять финансы из бюджетов местного уровня в рамках софинансирования метростроительного процесса. Впрочем, темпы строительства метро оказались ниже, нежели в советский период. А в Челябинске, Красноярске и Омске достроить пусковые участки так и не удалось. Во втором десятилетии федеральные средства точечно выделялись для немногих городов, где проводились спортивные соревнования мирового уровня. Наш канал рассказывал об этом.
Метро за кредиты
Повторно к решению вопроса о метрополитенах в крупных мегаполисах страны подступились только в 2021 году. Как известно, 21 апреля 2021 года, в обращении к федеральному собранию, было объявлено о программе инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК). В эту программу были внесены города Нижний Новгород, Красноярск и Челябинск. Позже, по решению правительственной комиссии в этот список была включена Самара. Целевой кредит предоставлялся под 3% годовых на срок 15 лет.
Но надо отметить, что кредитная программа несколько отличалась от тех предыдущих: союзной и российской метростроительных программ. Об этом рассказал вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин на одной из встреч с президентом в мае 2021 г. В чем же состоят эти отличия?
По мнению вице-премьера правительства, работы по строительству метрополитена в городах-миллионниках нецелесообразны. Об этом он доложил президенту РФ на совещании по реализации положений Федерального послания.
«Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, надо больше делать ставку на железную дорогу», — отметил чиновник.
Президент уточнил у Хуснуллина о перспективах проекта в Красноярске. (О завершении строительства пускового участка в этом городе неоднократно велась речь на встречах президента и губернатора края Александра Усса с 2018 года). На этот вопрос вице-премьер ответил, что заявленная красноярцами сумма в 100 млрд руб. очень большая.
«В городах-миллионниках начатые проекты надо постараться закончить с минимальными затратами, но не теми деньгами, которые они называют…Я уже договорился отправить своих проектировщиков…Мы найдем решение более дешевое, более оптимальное», - отметил Хуснуллин.
И действительно, как известно, в Красноярске и Челябинске сегодня сооружается пусковые участки метротрамвая, а не классического метрополитена. В Красноярске проектировщики ушли от глубокого заложения станций, да и сами станции теперь имеют остановочную платформу не в стандартные 100 метров для регионального метро, а 60 метров. Наверняка это значительно удешевило строящийся объект.
Также помимо двух новых метротрамвайных систем, в Самаре строится станция «Театральная», которая станет заключительной на первой линии метро этого города на Волге. А в Нижнем Новгороде сегодня возводятся две станции «Сенная» и «Площадь Свободы», которые будут заключительными на Автозаводской линии метро. В планах и третья станция «Сормовская» на Мещерской линии.
Вот такая федеральная метростроительная программа сегодня в повестке дня. Также упомянем, что в Казани строительство пускового участка второй линии метро ведется на средства республиканского бюджета.
За метро в каждом мегаполисе
Тем не менее, по мнению депутата Аксененко, как часть городской транспортной системы метрополитен необходим для каждого города-миллионника. То есть его мнение не совпадает с текущей федеральной повесткой. Он объясняет это такими аргументами.
«В целях стратегического развития крупнейших городов РФ, обеспечения устойчивости их транспортной инфраструктуры и повышения качества жизни населения представляется целесообразным рассмотреть вопрос о возобновлении государственной программы строительства метрополитенов в городах с численностью населения свыше одного миллиона человек по аналогии с практикой, применявшейся в советский период», — говорится в тексте обращения.
Строительство метро, по мнению Аксененко, способно разгрузить улично-дорожную сеть, а также может иметь синергический эффект, поскольку формирует заказ на продукцию машиностроения, промышленности стройматериалов, и в конце концов, повышает инвестиционную привлекательность городов.
Таким образом, депутат Аксененко руководствуясь старой советской парадигмой, что каждый город-миллионник должен иметь метрополитен, предлагает под это составить новую федеральную программу или даже национальный проект.
Тут надо разглядеть, что за привлекательным фасадом риторики о пользе метрополитена в мегаполисах-миллионниках, проглядывает популистский, а не научный подход.
Во-первых, принципиальная позиция правительства заключается в том, что метро для миллионнкиов нецелесообразно. Оставленные с советских времен и незаконченные метродолгострои нужно завершать в более «легком» виде. Вдобавок, вице-премьер считает, что метро необходимо строить там, где сформированы пассажиропотоки >30 000 чел./час. А таких коридоров в российских городах-миллионниках просто-напросто нет. То есть советская концепция «каждому миллионнику по метро» устарела.
Во-вторых, до 2030 года в стране идет работа над реализацией целей и задач национальных проектов. Под все мероприятия расписаны немалые денежные средства. На ходу менять цели и задачи, поставленные в данных нацпроектах, нецелесообразно.
В-третьих, для мегаполисов, которые хотят и далее продолжать строительство оставлено «небольшое окно возможностей». Использовать для сооружения метро средства муниципального и регионального бюджета. Также никто не запрещает регионам заявиться в правительственную комиссию с заявкой на инфраструктурный бюджетный кредит для строительство метро, хотя объемы кредитов ограничены и для строительства полноценной линии метро недостаточны. Возможны лишь варианты продления действующих линий на одну-две новые станции.
В-четвертых, в городах-миллионниках не использованы все возможности организации наземного пассажирского транспорта. Все эти инструменты давно известны, но их внедрение требует определенных усилий муниципальных и региональных чиновников, и, как правило, требуют не слишком больших затрат.
Для примера можно привести состоявшиеся в октябре текущего года общественные обсуждения проекта стратегии развития Самары до 2036 года. Центральным элементом документа стал проект «Скоростной общественный транспорт». Планируется организация скоростного трамвайного движения и другие высокотехнологичные транспортные решения. Параллельно проведение комплексной модернизации действующей трамвайной инфраструктуры, создание выделенных полос для автобусного движения и внедрения интеллектуальных систем управления светофорами, что значительно ускорит передвижение по городу. Комплекс подобных преобразований сократит продолжительность поездок, снизит транспортную нагрузку в центральной части города и позволит получить социально-экономический эффект.
На вторую линию метро Самары, как известно, средств нет, и она не даст такой эффект в рамках всей городской территории.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz