«Сани с мотором» как ответ на вызовы бездорожья
Когда в 1941 году война пришла на русскую землю, она принесла с собой не только огонь, но и лед. Зима 1941-1942 годов стала суровым испытанием не только для людей, но и для техники. Глубокий снежный покров, сковавший поля и леса Подмосковья, парализовал немецкую логистику. Колесная техника безнадежно вязла, а танки и тягачи, не рассчитанные на столь экстремально низкие температуры, чаще стояли на ремонте, чем двигались. В этих условиях классическое понятие мобильности было полностью пересмотрено. Побеждал не тот, у кого было больше машин, а тот, кто мог передвигаться по этому бескрайнему белому бездорожью. Для Красной Армии, вынужденной не только обороняться, но и проводить стремительные контрудары, вопрос транспортировки войск, боеприпасов, эвакуации раненых и проведения глубокой разведки стоял ребром. Именно в этот критический момент из резерва был извлечен, казалось бы, полузабытый, но идеально подходящий для таких условий вид транспорта — аэросани. Идея поставить авиационный двигатель на лыжи была не нова. Еще в начале XX века русские инженеры, в том числе и такие будущие светила, как Игорь Сикорский и Андрей Туполев, экспериментировали с подобными конструкциями. В 1920-х и 1930-х годах в СССР уже существовали отработанные конструкции, например, аэросани серии АНТ конструкции Туполева, которые успешно применялись в Арктике и Сибири для гражданских нужд. Однако война требовала не просто транспортного средства, а настоящей боевой машины, способной не только перевозить, но и поддерживать огнем.
Срочный запуск производства по постановлению ГКО
Осознание необходимости срочных мер пришло на высшем уровне. 19 августа 1941 года, когда враг еще только рвался к столице, Государственный Комитет Обороны (ГКО) выпускает постановление № 516сс. Этот документ давал старт массовому производству, распределению и использованию аэросаней для нужд фронта. Это было решение, продиктованное суровой необходимостью и предвидением характера будущей зимней кампании. Разработка и доведение до ума серийной боевой модели были поручены конструкторскому бюро, которое возглавляли опытные инженеры Н. М. Андреев и М. В. Веселовский. За основу была взята транспортная модель НКЛ-6, уже зарекомендовавшая себя в гражданском секторе. Новую машину, получившую индекс НКЛ-26, предстояло строить в условиях военной Москвы. Производство развернули на Московском глиссерном заводе, а также на других предприятиях, имевших опыт работы с деревом и легкими конструкциями, например, на базе Московского фанерного комбината. Выбор материала был очевиден: дерево и фанера. Эти ресурсы были доступны, дешевы, легко обрабатывались и, что немаловажно, прекрасно вели себя на морозе, в отличие от металла, который становился хрупким. Конструкторы и рабочие трудились в авральном режиме. Уже в декабре 1941 и январе 1942 года, в самый разгар битвы за Москву, первые серийные боевые аэросани НКЛ-26 начали поступать в войска, становясь настоящим спасением для отрезанных гарнизонов и мобильных лыжных отрядов.
Устройство и особенности боевых аэросаней НКЛ-26
Боевые аэросани НКЛ-26 представляли собой яркий пример того, как из простых материалов можно создать эффективное оружие. Корпус машины собирался по классической авиационной технологии: силовой каркас из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров обшивался 10-миллиметровой водостойкой фанерой. В сечении корпус напоминал перевернутую трапецию, что придавало ему необходимую жесткость. Экипаж состоял из двух человек. Спереди, за броневым щитом, располагался водитель-механик. Его рабочее место было оборудовано приборной доской и автомобильным рулевым колесом. Единственная дверь для посадки в машину находилась по левому борту, рядом с водителем. Для бокового обзора по бортам имелись два небольших окна из обычного стекла. В отличие от транспортной версии, лобовая часть НКЛ-26 получила защиту. Перед водителем под углом в 30 градусов к вертикали устанавливался 10-миллиметровый лист противопульной брони. В нем имелся смотровой люк с откидной створкой, в которой, в свою очередь, была узкая прорезь для обзора. Сразу за водителем располагался командир машины, он же стрелок. Над его местом в крыше корпуса было круглое отверстие с усиленной окантовкой, на которое монтировалась турель для пулемета. На турели устанавливался стандартный 7,62-мм танковый пулемет ДТ (Дегтярев танковый), снабженный для защиты стрелка небольшим бронированным щитком. Механизм поворота обеспечивал командиру внушительный сектор обстрела — до 300 градусов. Оставшиеся 60 градусов приходились на опасную зону вращающегося воздушного винта. За отсеком командира располагался основной топливный бак.
«Сердцем» аэросаней был пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель М-11. Это был один из самых массовых и надежных моторов своего времени, хорошо знакомый техникам по знаменитому самолету По-2. Двигатель воздушного охлаждения специально дорабатывался для наземного использования: на него дополнительно устанавливали электрический стартер и генератор, что позволяло запускать мотор с места водителя. Ключевым нововведением для зимней эксплуатации стал специальный подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор. Это устройство, представлявшее собой кожух, через который проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров, исключало вымерзание карбюратора и обеднение смеси при температурах ниже -20°C. Двигатель вращал двухлопастный деревянный воздушный винт, концы лопастей которого для прочности имели металлическую оковку.
Ходовая часть состояла из четырех лыж открытого, Т-образного сечения, изготовленных из дерева и фанеры. Все четыре лыжи были взаимозаменяемыми и имели независимую подвеску на пружинных телескопических амортизационных стойках. Важнейшей особенностью НКЛ-26 была их маневренность: управление осуществлялось поворотом всех четырех лыж одновременно. Водитель вращал рулевое колесо, и через сложную систему тросов, блоков и рычагов усилие передавалось на двуплечие сошки, которые через трубчатые тяги поворачивали лыжи. Эта схема обеспечивала аэросаням удивительную для их размеров маневренность.
Боевое применение «снежной кавалерии»
Появление в войсках боевых аэросанных батальонов (БАСБ) открыло новые тактические возможности. Эти подразделения не предназначались для лобовых атак на укрепленные позиции. Как и указывалось в исходных данных, их уязвимость от пулеметного, минометного и тем более артиллерийского огня была очень высокой. Их стихией были скорость, маневр и внезапность. Чаще всего аэросани НКЛ-26 действовали в тесной связке с лыжными батальонами. Эта тактика была отточена до совершенства. Лыжники, обладая высокой скрытностью, могли просачиваться в тыл противника, в то время как аэросани, двигаясь по руслам замерзших рек или по насту, ожидали сигнала в укрытии. В нужный момент рев моторов и пулеметный огонь с саней вносили замешательство в ряды врага, в то время как лыжники атаковали с другого направления. Аэросани выполняли задачи разведки, патрулирования, преследования отступающего противника и поддержания связи между разрозненными частями. Ярчайшим примером их незаменимости стала «Дорога жизни» на Ладожском озере. Уже в январе 1942 года, когда ледовая трасса в осажденный Ленинград только начинала функционировать, именно аэросанные батальоны взяли на себя ее охранение. Экипажи НКЛ-26 несли патрулирование, защищая колонны грузовиков от вражеских диверсионных групп и авианалетов, а транспортные НКЛ-6 использовались для срочной переброски ценных грузов и эвакуации. Истории известны примеры боевой работы целых подразделений, как, например, 44-й отдельный аэросанный батальон, действовавший южнее Новгорода в январе 1944 года. Несмотря на все свои недостатки, такие как ограниченный радиус действия и уязвимость, эти машины, прозванные «снежной кавалерией», внесли неоценимый вклад в зимних кампаниях, особенно в битве под Москвой и при снятии блокады Ленинграда.
Тактические уловки и послевоенная служба
В то время как реальные «снежные истребители» НКЛ-26 наносили быстрые удары, на других участках фронта под Москвой зимой 1941 года разворачивалась другая, не менее важная битва — битва иллюзий. В критический момент обороны столицы, когда каждый настоящий танк был на счету, советское командование применило остроумный и эффективный прием военной хитрости. Речь идет о так называемых «снежных танках». Когда немецкая воздушная разведка (Люфтваффе) доносила своему командованию о «крупных танковых скоплениях» русских, готовых к контрудару, они зачастую видели именно эти бутафорские макеты. Технология их изготовления была гениальна в своей простоте. Из дерева, фанеры и других подручных материалов сколачивался каркас, имитирующий силуэт танка. Вместо орудия приделывали бревно, бочку или свернутый лист железа. Затем всю эту конструкцию на морозе обливали водой. Вода, мгновенно замерзая, создавала ледяную корку, которую присыпали снегом для маскировки. С воздуха, в метель или в сумерках отличить такой «ледяной танк» от настоящего, укрытого в капонире, было практически невозможно.
Эти макеты массово расставляли на вероятных направлениях немецких атак. Эффект был двойным. Во-первых, это сковывало действия противника. Немецкое командование, опасаясь флангового удара «танковых резервов», медлило, пересматривало планы наступления и тратило драгоценное время. Во-вторых, это был мощный психологический стимул для наступающих солдат. Видя на горизонте «танки», они были вынуждены останавливаться, развертываться в боевые порядки, вызывать артиллерию и авиацию, тратя снаряды и бомбы на ложные цели. Пока враг воевал с призраками, настоящие, немногочисленные танковые части могли быть переброшены на действительно критические участки. Эта военная хитрость идеально дополняла действия реальных мобильных групп.
После окончания Великой Отечественной войны боевые аэросани НКЛ-26 не ушли в историю. Их армейская карьера завершилась, но для огромной страны с ее северными и сибирскими просторами они оказались бесценным транспортным средством. Большую часть уцелевших машин передали в ведение Министерства связи РСФСР. «Снежная кавалерия» сменила пулемет на почтовую сумку и долгие годы, вплоть до 1959 года, когда их производство было окончательно прекращено, они несли мирную службу. Они регулярно обслуживали почтовые линии по замерзшим руслам великих рек: Амура, Лены, Оби, Северной Двины и Печоры — там, где долгие зимние месяцы было невозможно использовать ни автомобили, ни речные суда.
Понравилось - поставь лайк и напиши комментарий! Это поможет продвижению статьи!
Подписывайся на премиум и читай дополнительные статьи!
Поддержать автора и посодействовать покупке нового компьютера