В середине 60-х, когда рижский завод с ручным конвейером уже собирал три тысячи фургонов в год, его руководство затеяло дерзкую авантюру: уговорить Москву на строительство нового завода, подкрепив просьбу не отчетом, и не прототипом, а концепт-каром. Так появились две независимые группы: одна под руководством Арвидса Мейзиса создала практичный и симпатичный «Суслик» (РАФ-982-I), а вторая, во главе с Артурсом Эйсертом, — передовой РАФ-982-II с сильно скошенным носом и панорамным остеклением. Это был не просто микроавтобус, а заявка на место в мировом дизайнерском авангарде.
Но путь от шоу-кара к конвейеру — это путь компромиссов. НАМИ закономерно выбрал более простой и технологичный «Суслик», однако рижан манила именно футуристическая линия. В итоге серийный РАФ-2203, появившийся в 1976 году, стал гибридом смелой мечты и суровой реальности серийных агрегатов. Он выглядел по-европейски модно, но его инженерная суть была соткана из системных противоречий.
Несущий кузов массой 1750 кг водрузили на узлы от «Волги» ГАЗ-24, чья полная масса была всего 1820 кг. Нагрузка на передние ступицы превышала расчётную на 25–30%, а ресурс падал втрое уже в городской эксплуатации. Передняя подвеска, тормоза и рулевое управление работали на пределе, а часто — за ним. Центровка смещена вперёд: 63% массы приходилось на нос, и при торможении «Рафик» клевал как голодный цепной пёс.
Тормозная система с двумя гидровакуумными усилителями от «Москвича-412» и рессоры заднего моста от «Чайки» стали вечной головной болью эксплуатационников. Барабаны перегревались до 400 °C, и один затяжной спуск мог превратить новый автомобиль в машину без тормозов. Охлаждение тоже страдало: радиатор, зажатый в проёме, задыхался от собственного воздуха, и перегревы становились нормой.
Однако именно эта, далекая от идеала, машина стала кровеносной системой страны. «Рафики» работали везде: от маршруток, для которых они не были рассчитаны (нагрузка превышала расчётную до 40%), до знаменитых «скорых», чей выпуск составлял до 40% от общего производства. Но подлинный триумф РАФа — не конвейер, а его спецверсии.
Для Олимпиады-80 завод создал целое семейство: электромобили РАФ-2907, сопровождавшие олимпийский огонь (запас хода — 50 км, зарядка от обычной сети), пикапы РАФ-2909 с двойной кабиной для велогонок, судейские автобусы и даже автопоезда для олимпийской деревни. Апофеозом инженерной смелости стали секретные электромобили для кремлёвских подземелий и роторные модификации 1985 года.
С последними связана особая история. Двухсекционный 140-сильный двигатель ВАЗ превращал утилитарный фургон в монстра: на третьей передаче — 140 км/ч, а на испытаниях двери начинало выворачивать набегающим потоком на 160 км/ч, и их пришлось усиливать и связывать верёвками. Это был советский «хот-род», созданный для 9-го управления КГБ, но так и оставшийся вундеркиндом.
Конец истории РАФа так же парадоксален, как и её начало. Последняя попытка модернизации — РАФ-22038 — уперлась в «Мак-Мирон», переднюю подвеску, способную сократить тормозной путь на 10–12% и уменьшить крен на треть. Но в серию она так и не пошла.
Завод, не переживший разрыва хозяйственных связей, в агонии рождал инкассаторские фургоны по лицензии Labbe и бортовые грузовики с опасной развесовкой. Многие «Рафики» гнили быстрее, чем ломались — вентиляция стоек втягивала влагу внутрь.
РАФ-2203 не стал ни пластиковым, ни роторным серийно. Он стал чем-то большим — универсальным солдатом с лицом авангардиста, который выиграл битву за узнаваемость, но проиграл войну с ресурсом и экономикой. Его наследие — не в километрах пробега, а в силе инженерного воображения, которое даже в условиях тотального дефицита пыталось создать не просто автомобиль, а символ.