К 1970 году Волжский автозавод, едва запустив конвейер с «Копейкой», уже столкнулся с необходимостью экспансии. Идея полноприводного автомобиля для села, изначально закреплённая за Ижевском в типаже НАМИ, была стратегически перехвачена тольяттинскими конструкторами как шанс для ВАЗа выйти на новый рынок и увеличить производство до миллиона машин в год. Это была не инициатива «сверху», а тактический манёвр главного конструктора В.С. Соловьева, увидевшего в «сельском» автомобиле точку роста для всего предприятия.
Концепция изначально выглядела радикально: цельнометаллический универсал с постоянным полным приводом — аналогов такому легковому автомобилю в мире не существовало. Однако первый же технический совет в апреле 1971 года обрушил эту идею. Скептики указывали на перегрузку трансмиссии от «жигулёвских» агрегатов и недостаточную мощность двигателя. Соловьев, проявив стратегическую гибкость, принял соломоново решение: строить первый образец как упрощённый промежуточный вариант с мягким верхом. Это был гениальный ход, позволивший убить двух зайцев — быстро выйти на испытания для проверки технических решений и выиграть время для борьбы за привычный нам цельнометаллический кузов.
Конструкция «Крокодила» была не просто прототипом, а полноценной лабораторией на колёсах. Его главным уникальным узлом стала экспериментальная раздаточная коробка с пятипозиционным переключателем: передний, задний, оба моста жёстко, оба на понижающей и нейтраль. Понижающий ряд имел передаточное число порядка 2,2, обеспечивая уверенный тяговый запас. Двигатель, КПП, раздатка и редуктор переднего моста были объединены в единый узел, что исключало кардан между ними и снижало вибрации — на бумаге. На практике при скоростных пробегах появились характерные виброшумы, что породило серию доработок по балансировке.
Испытания, начавшиеся в апреле 1972 года, подтвердили правильность выбранного пути. Машина с 1,6-литровым мотором от будущей «шестёрки» и мостами, усиленными бортовыми редукторами (+55 мм клиренса), показывала выдающуюся проходимость при угле въезда за 50°. Но именно бортовые редукторы, увеличившие неподрессоренные массы и вызывавшие перегрев смазки, в итоге стали жертвой упрощения. Здесь проявилось главное системное противоречие. Гениальная, но сложная трансмиссия «Крокодила» требовала увеличенного модуля зубьев шестерён (примерно 2,5 против 1,75 «жигулёвских»). Это выходило за рамки станочного парка ВАЗа, рассчитанного на размерность FIAT-124: новые зубофрезерные линии стоили миллионы рублей и грозили срывом плана расширения.
Этот технологический тупик стал толчком к рождению той самой, серийной «Нивы». Инженеры нашли элегантное решение: симметричный межосевой дифференциал с распределением момента 50:50, интегрированный в раздатку без паразитных шестерён. Да, автомобиль потерял жёсткие блокировки, но сохранил живучесть на стандартных агрегатах и получил возможность уверенно ехать по шоссе без вибраций. Геометрия тоже стала оружием: клиренс 220 мм, короткие свесы (580/700 мм) и независимая передняя подвеска обеспечили «Ниве» уникальный баланс между бездорожьем и повседневностью.
Судьба ВАЗ-Э2121 показательна. Опытный «Крокодил» блестяще прошёл испытания, доказав жизнеспособность легкового полноприводника. Однако путь к серии потребовал иной логики: от чрезмерной сложности — к конструктивной ясности. Шаг за шагом проект адаптировали к массовому производству, и из экспериментального прототипа выросла серийная ВАЗ-2121 «Нива». Её техническая сдержанность обернулась огромным преимуществом: автомобиль оказался доступным, ремонтопригодным и по-настоящему народным. Так дерзкий инженерный эксперимент превратился в легенду мирового автопрома.