P.108 — «итальянская летающая крепость» — родился в эпоху, когда для Муссолини не было ничего важнее идеи о воздушной экспансии, но ресурсов на вооружение по-настоящему тяжёлой стратегической авиации у Италии не хватало. Конструктивно P.108 — цельнометаллический четырёхмоторный бомбардировщик с дюралевой обшивкой, электросварными узлами и убирающимся шасси, убираемым во внутренние мотогондолы. Прямой диалог с «летающей крепостью» B-17 просматривается в общем масштабном образе, но сходство — внешнее: по аэродинамике и энергетике B-17 итальянцу уступал.
Сердце машины — четыре звездообразных двигателя Piaggio P.XXII по 1 480 л.с. каждый, трёхлопастные винты изменяемого шага, большие мотогондолы и массивный фюзеляж, рассчитанный на экипаж из восьми человек. П.108 проектировался как гибрид: дальний бомбардировщик (P.108B), торпедоносец и даже пассажирский лайнер (P.108C) с гермокабиной на 37 мест — попытка сделать из тяжёлой машины и стратегию, и хозяйственный актив.
Технические параметры, в которых кроется и сила, и слабость проекта: размах крыла — 32,00 м, длина — 22,92 м, площадь крыла 135,34 м²; пустая масса — 17 320 кг, максимальная взлётная масса — 29 500 кг. Максимальная скорость — 430 км/ч, крейсерская — 376 км/ч; практическая дальность в базовой конфигурации — 2 500 км при полезной нагрузке до 3 500 кг бомб. Практический потолок около 8 000 м. Вооружение — восемь 12,7-мм пулемётов SAFAT в носовой, бортах, снизу и в удалённых турелях; подвеска разнообразных бомбовых комплектов: от 34×100-кг до 7×500-кг вариантов.
Но именно здесь проявился главный парадокс: запросы ВВС взмывали вверх быстрее, чем успевала подтягиваться промышленность. Им требовалась машина на 500–550 км/ч с 4–5 тысячами километров дальности — планка, к которой Италия тогда лишь стремилась. P.108 подходил к этим цифрам вплотную, был по-своему передовым, но не давал того стратегического «запаса», который меняет расклад в войне.
История доводки быстро превратилась в перечень технических сюрпризов. Первый полёт 24 ноября 1939 года выявил целый набор уязвимых узлов — от склонности к обледенению до капризного поведения силовой установки. 15 февраля 1941-го, уже на маршруте к испытательному центру, Р.108 попал в мощный фронт: один за другим затихали все четыре мотора, и экипаж посадил машину на фюзеляж в устье реки Чента. Повезло — отделались легкими повреждениями, но доверия такое приключение не прибавило. Следующие борта подтвердили: аэродинамика и конструкция удачны, а вот силовая группа нуждается в глубокой переработке. Инженерам пришлось перекраивать карбюрацию, переделывать смазочную систему, устанавливать пламегасители, а часть радио- и навигационного оборудования заменять более надёжными немецкими комплектами.
Драма P.108 обрела личное измерение 7 августа 1941 года: в тренировочном полёте разбился Бруно Муссолини — сын дуче и командир формируемой 274-й эскадрильи. Эта катастрофа резко охладила политический энтузиазм и снова затормозила выпуск. Тем не менее, уже в 1942-м эскадрилья «Рыцари океана» начала работать по морским коммуникациям союзников, в том числе по Гибралтару. Именно тогда вскрылась ещё одна ахиллесова пята: топливо таяло быстрее расчётов — машины тяжело переносили дальние маршруты с боевой нагрузкой. Несколько экипажей садились на брюхо в Испании или у берега, другие возвращались на исходный аэродром «на парах». Высокая прожорливость моторов и пределы энергетики силовой установки делали каждый дальний налёт азартной игрой со статистикой.
Отдельная глава в биографии самолёта — попытка превратить его в противокорабельный «артиллерийский перехватчик». Вариант P.108A получил снизу фюзеляжа 102-мм пушку с 50-снарядным боекомплектом; стрельбовые испытания на земле и в воздухе подтвердили — орудие способно наносить серьёзный урон крупным целям. Но дополнительная броня и усиление конструкции прибавили около двух тонн, ухудшив скорость и потолок. Первый полёт опытной машины состоялся 3 марта 1943 года, технические проблемы были сняты по ходу доводки, однако ресурсы страны таяли, и сменившийся политический фон похоронил планы на выпуск серии.
Завод Piaggio сумел построить 23 бомбардировщика P.108B (опыт и малая серия), а также ограниченное количество пассажирско-транспортных P.108C/T — результат несопоставим с первоначальными амбициями. Единственная 274-я эскадрилья получила недостаточное количество машин и хронически страдала от технических отказов. За два года она выполнила всего 29 боевых заданий и потеряла 13 P.108: часть в столкновениях с истребителями, часть — из-за отказов силовой группы и ошибок, неизбежных при эксплуатации недоведённой техники на пределе возможностей.
Низкая результативность Р.108 объяснялась не только конструкцией, но и организацией производства. Италия пыталась «вытянуть» тяжёлую авиацию исключительно своими силами — с моторостроением и материалами, которые к таким задачам не были готовы. Двигательная группа стала тем самым узким местом, где амбиции не совпали с возможностями: никакие усилия Касираги и его коллектива не могли ускорить появление надёжных серийных моторов. Лицензионный проект по В-17 показал, что существовал более реалистичный путь — адаптация зрелой платформы, — но цена и зависимость от США оказались для Рима неприемлемыми.
После капитуляции часть самолётов досталась Люфтваффе (восемь P.108B, шесть P.108C и единственный P.108A с пушкой). Немецкие испытатели в Рехлине отметили: при грамотном обслуживании машина лётная, но это требовало ресурсов, которых в конце войны уже не было. Поэтому роль Р.108 в германских руках ограничилась редкими транспортными рейсами — от Крыма до Норвегии — пока последние экземпляры не были уничтожены на аэродромах наступающими союзниками.