Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
На Востоке
ГКО направил меня в сибирский машиностроительный завод, переоборудованный под выпуск самолётов, с задачей в кратчайший срок наладить производство истребителей. 29 октября 1941 года мы вылетели на «Дугласе» через Оренбург и утром следующего дня в 8 приземлились на заводском аэродроме, где нас встретили директор, главный инженер и парторг, после чего сразу повели по гигантским цехам из бетона, стали и стекла. Я хочу дать читателю схематичное представление о таком серийном авиазаводе. Он занимает огромную территорию. В десятках цехов трудятся слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики.
Боевой самолёт — сгусток современной науки и техники. Его сложность особенно видна без обшивки, когда раскрывается хитросплетение трубок, проводов, приборов и механизмов. Истребитель того времени весил около 3–4 тонн, поэтому завод перерабатывал колоссальные объёмы материалов. Их подавали прямо с железнодорожной ветки в специализированные склады: алюминий и сплавы — в склад цветных металлов, сталь и чугун — в склад чёрных, резиновые изделия — в склад резины, краски и лаки — в склад химических изделий. Рядом работали заготовительные цехи, где по шаблонам раскраивали металл, строгали древесину, резали фанеру для обшивки крыла и фюзеляжа, готовили болванки для кузницы и раскраивали полотно для обтяжки рулей и элеронов.
Раскроенные материалы поступают в заготовительные и агрегатные цехи. Ковку ведут в кузнице, механическую обработку выполняют в механике: из прутка точат болты, гайки и вращающиеся детали, из поковок делают узлы шасси, управления и моторной группы. В штампово-прессовом цехе штампуют дюралевые детали крыла, оперения, капотов и баков. В слесарно-сварочном собирают стальные и дюралевые узлы. Затем партии деталей по графику сходятся в агрегатные цехи — фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный — где их превращают в крупные агрегаты. Контроль сверяет каждую деталь с чертежом, взвешивает, бракует и ставит клеймо на годные. Принятые и окрашенные агрегаты идут в сборочные цехи. На крыле ставят элероны и закрылки и закрепляют шасси. Во фюзеляже монтируют приборы, радио и всё для управления. В хвосте стыкуют стабилизатор и киль с рулями. Крылья, фюзеляж и оперение сходятся на главный конвейер, куда подают моторы, винты, колёса и вооружение с отдельных специализированных заводов.
Основной цех окончательной сборки — самый большой и высокий, вдоль него тянется рельсовый конвейер, где на сцепленных тележках растёт самолёт. Путь разбит на десятки стендов с равным временем операций: на первом стыкуют крыло с фюзеляжем. На втором ставят мотор и соединяют проводку. На третьем — капоты и винт. По сигналу сирены конвейер сдвигается, бригады должны уложиться, дисциплина строжайшая.
Если бригада не успела, конвейер идёт дальше, машина с недоделкой не попадает на лётно-испытательную станцию и уходит в «болото» с флажком виновной бригады, что считается позором. Перед аэродромом самолёт проходит тир, где отстреливают оружие и впервые запускают мотор. При безотказной стрельбе и хорошей работе двигателя его выпускают на аэродром, и лётчики-испытатели поднимают машину в воздух.
Каждый новый серийный самолёт проходит краткую программу лётных испытаний: за 20–30 минут испытатель проверяет скорость, манёвренность, фигуры высшего пилотажа, прочность и надёжность, после чего машину можно передавать военным. Опытный самолёт после заводских полётов сдаёт государственные испытания, определяющие его качества и целесообразность принятия на вооружение, но проверка одиночного образца не раскрывает поведения в массовом боевом применении. Поэтому после принятия и запуска в серию формируют часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объёме боевой работы. Полёты ведутся с полевого аэродрома без ангаров, выполняются показательные бои, штурмовки, высотные и дальние перелёты. За короткий срок происходит «утряска» конструкции, все выявленные дефекты изучают и как можно быстрее устраняют. По сути, эта работа продолжается всю жизнь самолёта, от государственных и войсковых испытаний до строевой службы в боевых частях.
Лишь со временем, по мере боевой службы, выявляются и устраняются дефекты, и по-настоящему бездефектной машина становится к моменту снятия с серии, когда её сменяют более совершенные, но тоже с «детскими болезнями». Государственные и даже войсковые испытания не всегда улавливают такие мелочи. Они всплывают при массовой эксплуатации, отнимают силы у конструкторов и производственников и требуют немедленного исправления, иначе «снежный ком» быстро растёт. Среди типичных бед — течи в трубопроводах и соединениях топливной системы. Бензин из баков идёт по тонким дюралевым трубкам, которые вибрируют вместе с конструкцией, из-за чего возникают трещины и опасные утечки, грозящие пожаром. Дефект лечат усилением трубок в местах вибраций или заменой их гибкими шлангами.
Мотор развивает большую мощность и огромное тепло. Его отнимает масло, проходя через трущиеся пары, оно нагревается, отдаёт тепло в масляном радиаторе и вновь идёт в мотор. Радиатор, бак и маслопроводы боятся вибрации, от которой появляются трещины и течи. Потеря масла смертельна для двигателя, потому что без смазки трущиеся детали немедленно выходят из строя. Вибрации так же опасны для водяных труб и радиаторов из тонких медных или алюминиевых трубочек. Пока машина не «утрясена», водо-, масло- и бензосистемы особенно подвержены «детским болезням». У самолёта много систем управления. Например, уборка шасси от сжатого воздуха миниатюрного компрессора. Достаточно мельчайшей трещинки в тонкой трубке, и пилот не уберёт шасси или не выпустит его при посадке. Неприятностей много, и они почти неизбежны для каждого самолёта, вступающего в жизнь.
Я описал схему серийного производства, но сибирский завод, куда прибыл по поручению ГКО, был от неё далёк. Год как он числился изготовителем ЛаГГ-3, а фактически цеха превратились в «болото». Завод был завален недоделанными машинами. Сдачи боеготовых самолётов месяцами не было. Директор и главный инженер растеряны, их общие ответы выдавали беспомощность.
Несколько дней я обходил цеха, говорил с начальниками, мастерами, рабочими. Затем собрал совещание и изложил выводы. Главная причина — низкая технологическая подготовка. Окончательная сборка шла на стационарных стапелях одними и теми же бригадами. Потока и конвейера не было. То же в агрегатных цехах. Любая задержка разрасталась в снежный ком. На стапелях стояли десятки самолётов с разными недокомплектами. Где-то не было элеронов. Где-то пулемёта, масляных радиаторов или труб. При потоке даже при дефиците вышло бы хоть что-то. Здесь не сдавали ни одного борта. Новые закладывать было негде. Порядка не было и в маршрутизации. Машины у выхода тормозились, дальние опережали. Перестановки срывали работу. Это полная дезорганизация, называемая некомплектностью. По сути — хаос.
Недоделанные машины стали вывозить на аэродром в надежде доукомплектовать их там. К весу странного зрелища добавлялись фюзеляжи на шасси, крылья, лежащие на земле, самолёт без винта, другой без горизонтального оперения, третий с козёлком вместо правой стойки. Вдобавок внезапно ударила суровая сибирская зима. Скопление самолётов занесло метровым снегом, аэродром стал похож на кладбище, торчали лишь хвосты и носы. Пришлось устраивать раскопки, искать крылья и мелочь щупами, и всё обнаружить не удалось до весны 1942 года. Военные приёмщики и фронтовые лётчики негодовили, но добиться ничего не смогли. Это происходило в тяжелейшие для страны дни, когда фронт отчаянно требовал больше самолётов, войска спрашивали, где авиация, и порой несправедливо упрекали лётчиков, не виновных в срывах. Бросалась в глаза слабость технического руководства. Я настоял на немедленной замене главного инженера и рекомендовал Артёма Никитича Тер-Маркаряна, знающего своё дело. Накануне октябрьских праздников секретарь обкома увидел результат: обещанные 30 ЛаГГ-3 не сданы, и заводской коллектив переживал это тяжело.
Октябрьский праздник 1941-го я встречал в сибирском городе, где не было затемнений, но всё подчинялось фронту. В предпраздничную ночь по радио сообщили о торжественном заседании в Москве и выступлении Сталина. Наутро узнали о параде на Красной площади и о том, что Сталин стоял на Мавзолее, весь день звучала его речь для фронтовиков. Всё это придавало уверенность в завтрашнем дне и укрепляло веру в победу.
Обстановка на заводе усложнялась с каждым днём. Шли эшелоны с оборудованием эвакуированных предприятий. Одни работали по Як, другие по ЛаГГ. Мы без промедления развернули два потока: продолжили ЛаГГ и начали осваивать Як, опираясь на прибывший из Москвы серийный завод с оснасткой и заделом. Формально меня командировали ради Яков, но пришлось сперва наводить элементарный порядок в производстве ЛаГГов, а уже потом переключаться. Приём эшелонов оборачивался авралом. Вагоны можно держать под разгрузкой лишь 3–4 часа. Пути надо освобождать и гнать составы на запад. Разгрузка и размещение станков шли тяжело, в учёте грузов царил разброд. Характерная сцена: через час после прихода нашего конструкторского эшелона столы и стулья уже растащили по кабинетам и цехам, и только светлая окраска помогла быстро прочесать цеха и вернуть своё.
Работникам прибывшего аппарата приходилось включаться в работу сразу. Заместитель директора Ибрагим Сеидов вспоминал случай первой ночи. Он приехал поздно, заселился в заводской гостинице и, едва лёг, был разбужен звонком около трёх. Дежурный требовал немедленно указать, куда подать состав с углём, потому что пути были забиты. Усталый Сеидов, не зная обстановки, ответил, что подадут «к себе домой», а утром он разберётся. Утром дежурный доложил директору и пояснил, что новый заместитель «не совсем нормальный».
Устройство людей обернулось множеством хлопот. Местные партийные, хозяйственные и профсоюзные организации подготовились основательно. Строили благоустроенные бараки, двести возвели сами эвакуированные, сибиряки помогали, и каждой семье дали отдельную комнату. Но эшелоны шли без перерывов, прибывших оказалось больше плана. Были заняты школы, недостроенный театр, гостиницы, всё, что можно. Ответственный за размещение И. К. Сеидов вспоминал, что ночью, встречая очередной эшелон, разместил людей в пустом после сеанса кинотеатре. Утром поднялся переполох, он получил нагоняй, но людей устроили. После войны Сеидов вернулся в Азербайджан и с 1964 года стал зампредом Госплана республики.
В один из сибирских городов эвакуировали опытное КБ Н. Н. Поликарпова. Он шутливо вспоминал, как однажды в зал торжественно вошёл дрессированный слон из зоопарка, вызвав смятение: бедное животное искало тепла и пищи.
Труднее всего оказалось наладить работу: на одной площадке одновременно оказались четыре эвакуированных предприятия, каждое со своим директором, главным инженером и бухгалтерией, и каждый стремился командовать своим имуществом. Сохранение прежних схем грозило ещё большим хаосом. Мы продумали единую структуру и решили объединить всё. Весь парк станков разместили в одном огромном механическом цехе. Людей распределили по квалификации: токарей — в механический, слесарей — в слесарный, сборщиков — в сборочный, медников — в медницкий и т. д. Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, диспетчерской, производственным отделом, аппаратами главного инженера и главного технолога. Люди трезво оценили обстановку и отбросили самолюбие. Многие бывшие директора и главные инженеры сами пошли начальниками цехов или в аппараты. Все прониклись одной целью — дать фронту больше истребителей. Замысел осуществился и наглядно выявил огромные преимущества нашей социалистической системы. Я лишь представил, во что это вылилось бы при столкновении интересов четырёх частных фирм. В первые дни напряжение было ощутимо. Приезжие не знали друг друга и рвались получить лучшую площадь и быт для своих, считая это лучшим способом послужить делу. Общий порядок взял верх.
Обстановку на заводе осложнял уполномоченный ГКО — генерал-кабинетчик с бумажным опытом и чрезмерным честолюбием. Он, игнорируя директора и главного инженера, командовал, не понимая дела, и мешал мне, хотя как замнаркома я имел право распоряжаться. Между нами вспыхнули серьёзные разногласия. В разгар спора он предъявил из сейфа удостоверение уполномоченного ГКО с подписью Сталина. Положение стало архисложным. Я решил при первом разговоре со Сталиным добиваться его отзыва.
В начале декабря, во время совещания с секретарём обкома, раздался звонок из Москвы. Сталин поздоровался и спросил, как работает завод и растёт выпуск. Я коротко изложил обстановку: четыре эвакуированных предприятия, четыре дирекции, нежелание делиться людьми и оборудованием. Сказал, что с помощью обкома мы наводим порядок и решаем трудности, а уполномоченный ГКО без производственного опыта и не справляется. Сталин ответил, что нужно не постепенно, а немедленно. Он потребовал перевести завод на увеличенный выпуск истребителей. Назвал норму — трёх в сутки. Сказал, что истребители нужны как воздух и как хлеб. Напомнил, что я не только конструктор Як, но и замнаркома, и велел действовать решительно. Пообещал поддержку. Я заверил, что коллектив сделает всё, чтобы резко увеличить выпуск и оправдать доверие ЦК. В конце он кратко описал обстановку на фронтах и вновь повторил главное требование: «Давайте истребители!»
На следующий день пришла телеграмма: уполномоченный ГКО отозван, его обязанности возложены на меня. Обстановка разрядилась, но трудностей оставалось ещё немало. Из-за размаха работ и организационных задач к Якам я почти не прикасался, хотя московский коллектив энергично продвигал Як-7. Общезаводские механический и заготовительный цехи вели два потока: один на ЛаГГ, другой на Як, и параллельный выпуск двух типов осложнял производство. В первой половине января 1942 года Сталин снова позвонил и сообщил решение ГКО полностью перевести завод на Яки и передать ЛаГГ-3 другому предприятию, распорядившись немедленно перестроить производство. Он пояснил, что по лётным качествам машины близки, но лётчикам больше нравятся более манёвренные Яки, а на ЛаГГ-3 выявлены фронтовые дефекты. Меня смущало, что это может выглядеть как проталкивание собственной машины, хотя решение стало для меня неожиданностью. Я поделился сомнениями с секретарём обкома и парторгом, но на следующий день пришла правительственная телеграмма, и я успокоился.
20 февраля, когда выпуск истребителей Як достиг трёх в сутки, позвонил Сталин, который ежедневно получал сводки и поблагодарил коллектив, велев мне возвращаться, раз дело пошло. Я с гордостью вспоминаю, что уже через три недели после прибытия эшелонов начался регулярный выпуск на новом месте. Ещё через три месяца мы не только восстановили, но и значительно увеличили объёмы по сравнению с московским. А через одиннадцать месяцев самолётов выходило в семь с половиной раз больше, чем до эвакуации. Так было и на других заводах.
В районе приволжского города Н накануне войны начали строить корпуса авиазавода. В сентябре 1941-го туда прибыли эшелоны эвакуированного московского завода. Станки ставили в цехах без крыш, сразу собирали узлы и самолёты, и к концу декабря вышли первые три Ил-2. Серийный выпуск шёл медленно, по инерции продолжали делать МиГ-3 вопреки запрету. ГКО направил директорам Шенкману и Третьякову жёсткую телеграмму от имени Сталина с требованием немедленно дать больше Ил-2, нужных «как воздух и как хлеб», и с последним предупреждением о каре. Коллектив совершил трудовое чудо. Завод освоил новый тип и перевыполнил первоначальный план по Ил-2.
В декабре 1941 года эвакуированный с Украины моторостроительный завод прибыл в один из сибирских городов, где ещё не было ни корпусов, ни жилья. Сборку моторов из привезённых узлов начали в наскоро сбитом фанерном балагане, параллельно разворачивая строительство цехов. Люди, приехавшие из тёплой Украины в холодную Сибирь, за считанные зимние месяцы наладили выпуск авиационных двигателей, полностью изготовленных на новом месте до последней детали. Если бы до войны кто-то сказал, что сотни заводов можно переселить и столь быстро возродить производство, в это вряд ли поверили бы. Однако невозможное стало действительностью.
9 ноября 1941 года ГКО постановлением № ГКО-872 утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных авиазаводов и план на декабрь–январь, но в октябре–декабре, пока шла эвакуация и запуск, выпуск резко упал. Разорвалась довоенная кооперация и расстроилось снабжение. Металл, приборы и детали, что прежде шли из Донбасса, Приднепровья и Ленинграда, приходилось ждать от восточных заводов, которым тоже требовалось время. При этом нужно было не только возродить производство на Востоке и тонко отладить авиастройку, но и на ходу улучшать самолёты и моторы, чтобы они превосходили вражеские. В ноябре выпуск самолётов сократился более чем в три с половиной раза по сравнению с сентябрём. Декабрь оказался для наркомата тяжёлым. План по самолётам выполнен менее чем на 40 процентов, по моторам — на 23,6 процента.
Ежедневные сводки о выпуске докладывали Сталину, и он лично распределял самолёты по фронтам. Вскоре пришли сигналы, что армия их не получает, и по его распоряжению комиссия военных и промышленников во главе с генералом И.Ф. Петровым проверила дело. Выяснилось, что в сводках числились машины, вывезенные на аэродром, но ещё не облётанные и не доведённые по дефектам, что зимой затягивало сдачу. Сталин распорядился считать готовыми только устранённые и облётанные самолёты и отражать в отчётах лишь такие. С тех пор машины сдавали не «по сборке», а «по бою».
Однажды мне крепко досталось от Сталина. Позвонил Поскрёбышев, сказал, что не может найти наркома Шахурина и замнаркома Воронина, и спросил, не знаю ли я где они. Я не знал, он велел звонить самому. Выяснилось, речь об оперативной отправке самолётов на фронт, которой я, занятый опытным строительством, не ведал. Я сообщил Сталину, что не в курсе, он потребовал узнать и доложить. Через несколько минут я доложил, что ночью самолёты уйдут спецэшелоном. На вопрос, почему не вчера, ответить не смог. Сталин раздражённо велел, чтобы ему позвонил тот, кто знает.
Уже в первые месяцы войны страна высоко оценила самоотвержённость авиастроителей. В августе–ноябре 1941-го орденами Ленина наградили заводы № 18 и № 24, а также работников наркомата и завода № 1, что было и признанием, и авансом доверия. К началу 1942-го восстановление эвакуированных предприятий в основном завершили. В январе дали 1039 самолётов. В феврале — 915. В марте — 1647. В июле выпуск превысил довоенный июнь в 1,3 раза. Во втором полугодии работа шла увереннее. За 1942-й построили 2431 Як-7 против 166 годом ранее. Ла-5 с июля дали 1129 машин. Выпуск Ил-2 вырос в 5,7 раза. Во второй половине 1941-го на фронт поступало в среднем 1750 самолётов в месяц. В 1942-м — 2260. Это был подлинный подвиг авиационной промышленности и всей трудовой армии тыла.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!