Утро 15 августа 2019 года. Аэропорт Жуковский. Взлётно-посадочная полоса, на которой вот-вот произойдёт событие, которое войдёт в историю российской авиации как «Чудо на кукурузном поле». Но спустя пять лет расследование рассказало другую историю - о том, как действия экипажа, которые казались героическими, на самом деле не совпадали с тем, что должно было произойти.
Я несколько дней изучал документы Межгосударственного авиационного комитета, и знаете что? Чем глубже я погружался в технические детали, тем сильнее понимал: этот случай - не о героизме в классическом смысле. Это история о том, как профессионалы потеряли контроль над ситуацией - и как именно инженеры Airbus, спроектировавшие самолёт так, чтобы он прощал ошибки, спасли жизни.
Что произошло в первые три секунды?
Рейс 178 «Уральских авиалиний» выполнялся на Airbus A321 бортовым номером VQ-BOZ, который взлетал в Симферополь с 226 пассажирами и 7 членами экипажа. Командир воздушного судна - 41-летний Дамир Юсупов с налётом около 4275 часов, второй пилот - 23-летний Георгий Мурзин с 780 часами.
Вот как это выглядело на самом деле.
В 6:12:58 экипаж получил разрешение на взлёт. Диспетчер предупредил об «изолированной активности птиц» - фраза, которую в Жуковском произносили перед каждым вылетом, превратив её в фоновый шум.
На записи переговоров слышно, как капитан замечает стаю чаек у полосы, но решает продолжить разбег. «Давай, пролетай мимо, птица, бл***», - звучит в кабине.
Разгон идёт на режиме FLEX - сниженной тяге около 91% вместо максимальных 96%, что абсолютно нормально для 4,5-километровой полосы.
На скорости 140 узлов второй пилот выкрикивает: «Ё***** в р** бл***».
Возможно, он снова увидел птиц - но они уже не обсуждают прерывание взлёта.
В 6:13:40 - ключевой момент. «V1, подъём», - объявляет Мурзин. Это точка невозврата: теперь прерывание взлёта невозможно. Самолёт поднимается на высоту всего 2–4 фута над землёй. И тут происходит удар.
Стая из 25–30 чаек внезапно взлетает с травы слева и пересекает траекторию A321. Как минимум три птицы попадают в левый двигатель, превращаясь в красный туман, ещё одна - в правый.
Что сломалось (и что осталось работать)?
Вот здесь начинается самое важное. Многие думают: попадание птиц = отказ двигателей. Это не так.
После столкновения с птицами левый двигатель резко потерял тягу, откатившись почти до режима холостого хода, но продолжал работать. Правый двигатель потерял около 20% тяги - его обороты N1 упали с 91% до 88% из-за повреждения датчика и лопаток вентилятора.
Оба двигателя соответствовали сертификационным требованиям. Левый двигатель поглотил одну крупную птицу (массой более 2,5 фунтов) и должен был просто не взорваться и не разрушиться - с чем он справился. Правый поглотил среднюю птицу и по стандартам мог потерять до 25% тяги. Реальная потеря - 20%. Всё в пределах нормы.
Но сертификация не предусматривала одновременную почти полную потерю тяги на одном двигателе и 20%-ную потерю на другом.
МАК провёл инженерное моделирование и выяснил: при убранных шасси самолёт мог набирать высоту с градиентом 1,65%, что ниже минимальных 2,4%, но достаточно для возвращения в аэропорт. С выпущенными шасси набор высоты был невозможен - аэродинамическое сопротивление превышало доступную тягу.
То есть уже здесь кроется развилка: убрать шасси - спасти всех на аэродроме. Оставить выпущенными - крах неизбежен.
Что пошло не так?
Теперь - самое болезненное. То, о чём не говорили на церемонии награждения.
Сразу после отрыва второй пилот должен был сказать: "Positive climb" - «набор высоты подтверждён». Но он сказал только: "Climb", сократив фразу. Капитан не услышал ключевого слова и не ответил стандартным "Gear up" - команду убрать шасси. Шасси остались выпущенными.
Это была первая ошибка. Дальше - больше.
Юсупов инстинктивно выставил 12,5° угол тангажа - это правильно для момента отрыва. Но после отрыва нужно было следовать указаниям flight director (электронного помощника), который требовал меньший угол. Вместо этого капитан держал высокий тангаж, что привело к потере скорости.
Высота - 230 футов. Юсупов включает автопилот, но не использует триммер руля направления, чтобы нейтрализовать усилия на педалях. Это прямо запрещено инструкцией. Автопилот держится всего 6 секунд, затем отключается - педали отклонены слишком сильно.
На высоте 313 футов самолёт перестаёт набирать высоту и начинает снижаться. Скорость падает до 164 узлов. Активируется система предупреждения о сближении с землёй: "DON'T SINK!" - "Не снижайтесь!".
Юсупов пытается передать сигнал бедствия: "Pan-pan, pan-pan, pan-pan, Свердловск…", но не заканчивает фразу. В тот же момент он ослабляет усилие на педалях руля, самолёт начинает разворачиваться влево, сопротивление растёт ещё сильнее.
Высота - 290 футов. Капитан переводит оба рычага тяги в режим TOGA - максимальная тяга. Левый двигатель не реагирует. Правый пытается выйти на 96% N1, но повреждённые лопатки вызывают помпаж: давление воздуха в компрессоре начинает хлопать обратно с громкими ударами. Обороты скачут от 78% до 96% и обратно, снова и снова.
Меня поразило, когда я читал это: ни один из пилотов не пытался снизить тягу, чтобы прекратить помпаж, как требует процедура. Они просто позволили двигателю продолжать разрушаться до самого удара.
Высота - 240 футов. Скорость - 152 узла. Юсупов тянет штурвал на себя до предела, пытаясь набрать высоту. Угол тангажа достигает 12,5°, угол атаки - 15,5°. Срабатывает система защиты от сваливания (alpha protection) - именно она теперь не даёт самолёту упасть камнем вниз, держа его на грани критического угла атаки.
В кабине - хаос: непрерывный сигнал отключения автопилота, удары помпажа правого двигателя, голос EGPWS: "TERRAIN AHEAD! PULL UP!" - "Земля впереди! Тяните вверх!". Но тянуть больше некуда.
На высоте 120 футов, за 7 секунд до удара, Юсупов внезапно убирает шасси. Он потом объяснял: боялся, что шасси вроются в мокрую почву и самолёт перевернётся. Но на записи переговоров нет ни слова об этом решении. Никакой команды "Приготовиться к удару", никакого обсуждения вынужденной посадки. Второй пилот вообще ничего не говорит.
В 6:15:17 A321 ударяется о кукурузное поле на скорости 136 узлов (252 км/ч), в 4,95 км от конца полосы. Шасси наполовину убраны. Первым касается земли правый двигатель, затем фюзеляж и левый двигатель. Самолёт скользит по полю, пересекает канаву с водой и останавливается - целым.
Всего от момента столкновения с птицами до удара о землю прошло 90 секунд.
Что их спасло?
Из 233 человек на борту 32 были доставлены в больницы, 28 получили травмы (25 лёгких, 3 серьёзных). Среди серьёзно пострадавших - второй пилот Мурзин с переломом позвонка.
Теперь самое неудобное. МАК в своём отчёте написал прямо: «С самого начала события действия экипажа, особенно капитана, характеризовались дезорганизацией, непоследовательностью и хаосом».
Что конкретно было сделано неправильно:
- Шасси не убрали после взлёта (стандартная процедура при отказе двигателя после V1)
- Не следовали указаниям flight director, держали избыточный угол тангажа
- Включили автопилот без триммирования руля
- Начали выполнять действия по ECAM (электронному чек-листу) на высоте 300 футов вместо предписанных 400
- Не прекратили помпаж правого двигателя снижением тяги
- Не отключили звуковое предупреждение об отключении автопилота, которое звучало до самого удара
- Не обсудили вынужденную посадку, не подготовились к ней
Так кто их спас? Инженеры Airbus, спроектировавшие систему alpha protection, которая в последние секунды полёта держала самолёт на максимально возможном угле атаки, не давая ему свалиться. Именно эта система не позволила Юсупову увеличить угол атаки настолько, чтобы самолёт потерял подъёмную силу и рухнул вертикально.
Юсупов тянул штурвал изо всех сил. Но компьютер не дал ему превысить критический угол атаки (15,5°). Если бы не эта защита - все бы погибли.
Почему это произошло?
МАК не остановился на технических деталях. Следователи провели психологическое тестирование пилотов. Юсупов показал склонность к импульсивности, доминантности и отрицанию негативной информации. В стрессовых ситуациях его поведение могло становиться дезорганизованным и хаотичным. Мурзин показал схожие результаты с добавлением незрелости.
Но есть и более приземлённые факторы. Оба пилота накопили большое количество неиспользованных дней отпуска. Мурзин вообще не брал ни одного выходного за 10 месяцев работы до катастрофы - это могло привести к хронической усталости.
Плюс ложное предупреждение о разблокировке реверса левого двигателя отвлекло капитана в критический момент. А ещё - помпаж правого двигателя, вибрации, звуки, которые невозможно воспроизвести в симуляторе.
Сам Мурзин на допросе сказал просто: "Потому что реальность - это совсем не симулятор".
Чего вы не знали о птицах?
А теперь - о том, что предшествовало аварии.
Вокруг аэропорта Жуковский располагалось несколько нелегальных свалок бытовых отходов, привлекавших огромные стаи чаек. Руководство аэропорта ещё с 2012 года пыталось закрыть эти свалки, подавало иски, писало письма в администрации городов Жуковский и Раменское - последний запрос был отправлен в мае 2019 года. Ответа не было. Власти Московской области отрицали существование свалок.
Аэропорт установил биоакустические отпугиватели и пропановые пушки. Но вместо того, чтобы активировать их при появлении птиц, как рекомендует ИКАО, их включали по расписанию - каждый день и ночь. Птицы привыкли к шуму и перестали реагировать.
Диспетчеры предупреждали о птицах при каждом вылете - фраза стала ритуалом. Экипажи перестали воспринимать её как реальную угрозу.
Директор аэропорта заявил, что осматривал полосу в 5:30–5:50 утра и не видел птиц. Но это была та же зона, где пилоты заметили чаек при рулении - и где птицы ударили самолёт. МАК усомнился, что осмотр вообще проводился.
Правда, которую не хотели обнародовать
Финальный отчёт МАК так и не был официально опубликован. В 2022 году его «слили» в российские телеграм-каналы. Переводчица Кира Дэмпси в 2023 году перевела 205-страничный документ на английский.
Почему не опубликовали? МАК и Росавиация (российский регулятор) находятся в затяжном конфликте. В отчёте МАК указал, что аэропорт Жуковский вообще не имел действующего сертификата - МАК выдал его в 2015, но через месяц лишился права сертифицировать аэропорты. Это право передали Росавиации, которая так и не выдала новый сертификат.
Представитель Росавиации А. А. Аверкиев, входивший в комиссию по расследованию, написал резкое особое мнение, обвинив МАК в попытке избежать ответственности за некачественную сертификацию. МАК ответил ещё жёстче, назвав Аверкиева «заинтересованным должностным лицом, игнорирующим очевидные факты ради защиты ведомственных интересов Росавиации».
А ещё в январе 2023 года в российский прокат вышел фильм о катастрофе. Один из рецензентов написал: "Всё в нём плохо", отметив, что большинство персонажей выдуманы, а в фильме меньше информации, чем на странице Википедии.
Что из этого можно вынести?
Знаете, я три раза перечитывал расшифровку переговоров. И каждый раз в одном месте мне становилось не по себе: в последние 90 секунд полёта между пилотами не было ни одного разговора о вынужденной посадке. Вообще ни слова. Никакого "мы идём на поле", никакого "приготовьтесь к удару".
Может, они думали, что смогут дотянуть до аэропорта? МАК считает, что если бы экипаж убрал шасси даже через 20 секунд после взлёта - набор высоты был бы возможен. Но это легко говорить задним числом, когда ты не в кабине с воющими сигналами тревоги и громом помпажа.
С другой стороны - капитан Салленбергер из "Чуда на Гудзоне" действовал в похожей ситуации, но у него было 4 минуты от удара птиц до посадки на воду, и оба двигателя полностью отказали на высоте 975 метров. У экипажа рейса 178 было 90 секунд, отказ произошёл на высоте 2–4 фута, и один двигатель всё ещё частично работал.
Возможно, это и есть самый важный урок: система сработала вопреки действиям экипажа, а не благодаря им. Alpha protection спасла 233 жизни в тот день.
Вопрос вам
Представьте: вы сидите в кресле пилота. Взлёт. Удар. Птицы в двигатели. Тревожные сигналы со всех сторон. Падающая скорость. Высота всего 300 футов - меньше 100 метров.
А теперь попробуйте вспомнить: какая стандартная процедура? Что делать в первую очередь? Убрать шасси? Следовать за flight director? Прекратить помпаж? Включить автопилот? Триммировать руль?
А если времени - 90 секунд?
Эта история не о том, что пилоты были плохими. Они были нормальными людьми под нечеловеческим давлением. Даже МАК признал: "Учитывая имеющуюся тягу двигателей, ситуация, развившаяся во время полёта, выходила за рамки ожидаемых условий эксплуатации, предусмотренных при сертификации типа воздушного судна".
Но они получили звёзды Героев России. И вот что странно: их действия не спасли самолёт - их спасли инженеры Airbus, спроектировавшие защиту от ошибок пилота.
Если вам важно понимать, как на самом деле устроена авиационная безопасность - не мифы из новостей, а детали из отчётов расследований - подписывайтесь. Здесь я разбираю случаи, где за сухими цифрами стоят судьбы людей.
И есть ещё кое-что. Подобные расследования требуют дней работы: перевод технических терминов, поиск противоречий в источниках, анализ данных бортовых самописцев. Если этот материал был для вас ценным - поддержите донатом. Это позволит мне продолжать делать такие глубокие разборы, а не скатываться в поверхностные пересказы.
Вы бы заметили, что шасси всё ещё выпущены? Напишите в комментариях - интересно узнать ваше мнение.
Источники:
- [Финальный отчёт МАК, 2022]
- [Admiral Cloudberg: Russia's Potemkin Miracle, 2023]
- [Wikipedia: Ural Airlines Flight 178]
- [Avisure: New information on Russia's 'Miracle in the Cornfields', 2024]