Приветствую, на связи Юрич! Сегодня предлагаю разобраться в одной очень интересной и неоднозначной теме — деыорсирование двигателей.
Наверняка вы сталкивались с мнением: "Этот мотор программно 'задушен', потенциал у него гораздо выше". Это порождает ощущение, что производитель нас обманывает, не додавая лошадиных сил. Но если посмотреть на это с инженерной точки зрения, картина становится куда сложнее и интереснее. Дефорсация — это не обман, а осознанный компромисс в ряде случаев. Давайте вместе выясним, почему он необходим.
Глава 1: Фундамент. Из чего строится мощность? Какая
Чтобы во всем разобраться, нужно начать с фундаментального вопроса: откуда вообще берется мощность? В основе всего лежит простой принцип: воздух + топливо = энергия. Чем больше топливовоздушной смеси мы сможем эффективно сжечь в цилиндрах за единицу времени, тем выше будет мощность.
И, если с подачей бензина никаких проблем нет - лей себе сколько надо да и все, то с воздухом - где ж ты его возьмешь?
И ключ к пониманию всех дальнейших процессов кроется в одной идее: современный двигатель управляется по воздуху.
Это значит, что его электронный блок управления (ЭБУ) работает как точный лаборант. Он сначала измеряет, сколько именно воздуха попало в цилиндры, и только после этого рассчитывает и впрыскивает строго определенное количество топлива, чтобы сохранить идеальную пропорцию (в теории это 14.7:1).
Больше воздуха удалось "прокачать" через двигатель -> ЭБУ разрешил подать больше топлива -> энергия сгорания выше -> мощность больше.
Именно в способе "прокачки" воздуха и заключается ключевое различие между основными типами моторов.
Атмосферный двигатель ("атмо") работает за счет разрежения. Поршень, идя вниз, создает вакуум, и атмосферное давление само заталкивает воздух в цилиндр. Двигатель это вообще своего рода насос. Его возможности ограничены физикой окружающей среды.
Турбированный двигатель ("турбо") использует энергию выхлопных газов для вращения компрессора, который принудительно, под давлением, нагнетает воздух в цилиндры.
Итак, мы определили, что воздух — это основа мощности. Теперь давайте посмотрим, как инженеры управляли и управляют этим параметром.
Глава 2: Инструментарий инженера. От шайбы во впуске до программного кода.
Цель — ограничить мощность — оставалась неизменной на протяжении десятилетий. А вот инструменты для ее достижения кардинально эволюционировали.
1. Классические ("железные") методы прошлого.
Инженеры прошлого шли по пути прямого физического ограничения. Если мощность — это воздух, значит, нужно физически ограничить его поток.
Ограничение впуска: Пожалуй, самый прямолинейный способ, часто применявшийся как в СССР так и в японии для техники специального назначения или для перевода ее на низкооктановый бензин. Во впускной коллектор устанавливалась металлическая пластина с отверстием меньшего диаметра (рестриктор или "шайба"). Двигатель на высоких оборотах просто "задыхался".
Снижение степени сжатия: Еще один популярный в советское время метод адаптации двигателей под низкооктановый бензин А-76. Устанавливали сразу две прокладки под головку блока цилиндров. Объем камеры сгорания увеличивался, степень сжатия падала, что делало мотор менее требовательным к топливу, но и менее мощным.
Карбюратор и выхлоп: На Западе в эпоху карбюраторов дефорсацию часто проводили на заводском уровне, устанавливая на базовые версии моделей карбюраторы с меньшими диффузорами и жиклерами, а также более "зажатые" системы выпуска.
Эти методы были эффективными, но грубыми и лишенными гибкости. Они "душили" мотор во всех режимах.
2. Современные цифровые и гибридные подходы.
С приходом электронного впрыска и блоков управления двигателем (ЭБУ) игра изменилась кардинально. Ограничения перешли из мира "железа" в мир "софта".
Программное управление наддувом: В турбомоторах это основной рычаг. Электроника просто дает команду клапану вестгейта открываться раньше, стравливая часть выхлопных газов мимо турбины. Турбина не раскручивается до своего предела, и в мотор попадает меньше воздуха.
Электронная дроссельная заслонка: Даже если вы нажали педаль газа в пол, это лишь команда для ЭБУ. А он, исходя из своей программы, может принять решение открыть дроссель не на 100%, а на 80%, тем самым ограничивая воздушный поток.
Корректировка карт зажигания и впрыска: Можно настроить углы опережения зажигания и топливные карты не на пиковую мощность, а на другие цели.
Аппаратные отличия: Современная "железная" дефорсация стала тоньше. На одну и ту же базу мотора могут ставить турбины разного размера, распредвалы с чуть другими фазами или поршни иной формы для изменения степени сжатия. Но управляется все это сложной электроникой.
Таким образом, инженеры перешли от "кувалды" к "скальпелю", научившись снижать мощность гибко и только там, где это необходимо, почти не затрагивая комфорт в гражданских режимах.
Глава 3: Мотивы. Зачем все это нужно?
Хорошо, с "как" разобрались. Теперь самый интересный вопрос: "зачем"? Какая логика в том, чтобы потратить миллионы на разработку мощного мотора, а потом искусственно его ограничивать? Оказывается, причин несколько, и они весьма прагматичны.
Причина №1: Ресурс и надежность.
Представим двигатель коммерческого транспорта. Его задача — не ставить рекорды скорости, а надежно работать сотни тысяч километров. Снижая пиковые нагрузки, инженеры переводят двигатель из "спринтерского" режима в "марафонский".
Интересный факт: Многие двигатели-"миллионники" построены как раз по этому принципу. В их конструкцию заложен огромный запас прочности, который реализуется не в пиковой мощности, а в долговечности.
Причина №2: Маркетинг и налоговое законодательство.
Здесь инженерия тесно переплетается с экономикой. Во многих странах транспортный налог имеет пороговые значения: до 150 л.с., до 250 л.с. и так далее. Производителю очевидно выгоднее вывести на рынок автомобиль с мощностью 249 л.с., чем с 265 л.с., так как это кратно увеличивает круг потенциальных покупателей.
Именно так появляются двигатели с огромным потенциалом для тюнинга.
Причина №3: Экология и топливная эффективность.
Дефорсированный двигатель часто настроен на максимальную отдачу в диапазоне низких и средних оборотов — именно в тех режимах, в которых автомобиль эксплуатируется 90% времени. Это позволяет получить комфортную "полку" крутящего момента без необходимости постоянно раскручивать мотор. Как следствие — снижается средний расход топлива и уровень выбросов CO2.
Важно не путать заводскую настройку с кустарным удалением экологических систем. О том, как понять, что катализатору пришел конец, есть отдельный подробный разбор.
Глава 4: Практические выводы.
Понимание принципов дефорсации меняет взгляд на выбор автомобиля. "Задушенный" мотор перестает быть недостатком и часто оказывается преимуществом — признаком заложенного запаса прочности.
И если вы находитесь в поиске автомобиля с грамотно спроектированным, надежным двигателем, то здесь мы можем помочь.
Чтобы найти живую машину на вторичном рынке, наша команда "Автосовет Юрича" предлагает услугу подбора авто в Москве и области.
Чтобы привезти свежий автомобиль без пробега по РФ, мы возим машины под заказ из Китая и Кореи.
Для бесплатной консультации и расчета бюджета под ваш запрос, просто переходите в наш Telegram-бот и напишите одно кодовое слово, которое соответствует вашей задаче:
Нужен подбор здесь? Пишите: Подбор
Хотите машину из-за границы? Пишите: Заказ
Надеюсь, это небольшое исследование помогло взглянуть на "задушенные" моторы под другим углом. Это не всегда зло, а чаще — взвешенное инженерное решение.