Здравствуйте. Давайте разберёмся в одном очень интересном парадоксе советской эпохи. Если посмотреть на фотографии или кинохронику семидесятых годов прошлого века, что мы увидим на дорогах? Массовые грузовики вроде ГАЗона или ЗИЛ-130. И знаете, что в них было поразительно с современной точки зрения? Их огромные восьмицилиндровые V-образные моторы работали на бензине. Они буквально пожирали это топливо в невероятных количествах. Возникает резонный вопрос: почему Советский Союз, страна, прагматичная и считавшая каждую копейку плановой экономики, не перевела этот транспорт на дизельные двигатели? Ведь дизели уже тогда были известны, и их плюсы были очевидны.
Нет, дизельные моторы в СССР были и весьма неплохие, но их ставили преимущественно на тяжёлую технику. Ими оснащали грузовики МАЗ, которые брали на борт 7–8 тонн, или КрАЗы грузоподъёмностью в 12 тонн. Позднее, уже в семидесятых, появился дизельный КамАЗ, рассчитанный на 8 тонн. Ну и, конечно, карьерные гиганты БелАЗы, начинавшиеся от 27 тонн, тоже были дизельными.
Можно ещё вспомнить элегантные междугородные автобусы ЗИЛ-127. Но на этом, пожалуй, всё. Весь остальной коммерческий транспорт, как бы мы его сейчас назвали, то есть автобусы, лёгкие и средние грузовики, исправно потреблял бензин. С легковыми автомобилями всё более или менее понятно. В масштабах 1/6 части суши их аппетит не казался чем-то критичным, поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед или Волг особого удивления не вызывает.
Но вот почему бензиновыми оставались самые массовые рабочие лошадки? Это настоящая загадка. Давайте освежим в памяти, чем дизельный мотор в принципе лучше бензинового, особенно в контексте середины XX века. Во-первых, это экономичность. Дизельные агрегаты уже тогда потребляли топливо на 25, а то и 40% меньше, чем их карбюраторные собратья.
Во-вторых, само топливо. Себестоимость дизельного топлива в советской экономике была примерно на 30% ниже, чем у самого массового бензина А-76. В-третьих, тягово-скоростные характеристики. Дизель выдаёт отличный крутящий момент на низких оборотах, что жизненно важно для грузовика, особенно если он тянет прицеп. Машине легче трогаться с места и забираться на подъёмы. Кроме того, в теории дизель надёжнее и долговечнее. У него более прочная конструкция, рассчитанная на высокие нагрузки. И не будем забывать про экологию, хотя тогда об этом думали меньше. Дизель выбрасывал меньше оксида углерода и углеводородов. Но, как известно, у каждой медали есть обратная сторона.
Минусы у дизельных моторов тоже были и весьма серьёзные. Начнём с цены. Дизельный двигатель всегда был дороже в производстве. Он более металлоёмкий, и, что самое главное, у него сложнейшая топливная аппаратура, требующая высокой точности изготовления. Далее дизель очень требователен к качеству, а точнее, к чистоте топлива. Любая грязь или вода в солярке губительна для прецизионных пар топливного насоса и форсунок. Третий и, возможно, ключевой минус для СССР — это сложности с запуском при низких температурах. Об этом мы поговорим подробнее. Это целый детектив. Также дизелю нужен специализированный сервис. Отрегулировать карбюратор и зажигание могли в любой сельской мастерской. А вот для топливной аппаратуры дизеля требовались специальные стенды и обученный персонал. Ну и, наконец, масса. Дизельный двигатель при схожей мощности всегда был значительно тяжелее бензинового из-за более прочного блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма. Конечно, в условиях советской, не всегда плановой экономики некоторыми из этих плюсов и минусов можно было пренебречь, но реальность была такова, что баланс преимущества недостатков склонился в пользу дизеля только к середине семидесятых годов.
Именно тогда в Союзе всерьёз задумались о массовой дизелизации автопарка, но это уже другая история. А пока давайте вернёмся в пятидесятые годы. Надо сказать, что дизели в СССР уважали с самого начала, ещё с тридцатых годов, и ценили их именно за экономичность. Доходило до того, что их пытались ставить на самолёты, в частности на бомбардировщики дальнего действия, которым был важен радиус полёта.
После войны, когда страна стала активно добывать нефть, дефицит горючего вроде бы исчез. Фактор расхода топлива стал менее острым, но не стоит думать, что в нефтедобывающей стране на это совсем перестали обращать внимание. Возможно, руководству страны и не было жаль лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу где-нибудь в Подмосковье. Но Советский Союз был огромен, и в этой огромной стране ключевое значение приобретал фактор логистики. Во многие регионы топливо было невероятно сложно и дорого доставлять, поэтому снабженцы готовы были полюбить дизель хотя бы за один его скромный аппетит. Был и ещё один сильный аргумент за это — конструктивная простота. Не путайте её с технологической сложностью производства. В дизельном моторе не было системы зажигания. А ведь именно зажигание со всеми его свечами, проводами, трамблёром и катушкой было главным источником головной боли и неисправностей у бензиновых машин. Так что безотказность, пусть и с некоторыми оговорками, была в активе дизеля. Текущее обслуживание по объёму работ у дизельных машин действительно было проще.
Водителю не нужно было постоянно возиться с капризными настройками грузового карбюратора и чистить контакты в прерывателе. Дизелисты должны были лишь следить за топливной аппаратурой, в частности за насос-форсунками. И, как мы уже упоминали, высокий крутящий момент. Это достоинство советские конструкторы использовали по максимуму. Не зря абсолютно все карьерные самосвалы, работавшие в тяжелейших условиях, были дизельными. Им нужно было вывозить тонны породы из глубоких карьеров. И тут дизель был незаменим. Но давайте посмотрим правде в глаза. Те дизели пятидесятых годов сами по себе были, мягко говоря, не идеальны. И вот тут начинается самое интересное. Одно из главных преимуществ, которое мы сегодня приписываем дизелю, а именно больший ресурс, в ту эпоху попросту отсутствовало.
Возьмём для примера две знаковые машины того времени: дизельный МАЗ-200 и бензиновый ЗИЛ-150. Казалось бы, дизель должен ходить дольше. Ничего подобного. Заводы-производители отмеряли обоим грузовикам абсолютно одинаковый пробег до первого капитального ремонта — 105 000 км. И всё. На этом теоретическое преимущество в долговечности заканчивалось.
Хорошо, скажете вы, но ведь обслуживание было проще. Да, объём сервисных работ у дизелей был меньше, но для выполнения этих работ требовалось специальное, очень дорогое и сложное оборудование. В первую очередь стенды для проверки и отладки тех самых форсунок и топливных насосов высокого давления. Этот нюанс мгновенно сводил на нет весь сервисный минимализм. В первом попавшемся медвежьем углу где-нибудь на бескрайных стройках Сибири такое спецоборудование было не найти. И что приходилось делать эксплуатационникам? Им приходилось возить эти стенды с собой по таёжным просёлкам, по ледовым зимникам, по городам и весям, везде, где народное хозяйство использовало дизельные МАЗы и КрАЗы. Более того, стенд проверки форсунок входил в обязательную комплектацию первых ПАРМов. Это такие передвижные авторемонтные мастерские. Они были созданы специально для обслуживания техники на зимных трассах Крайнего Севера. Представляете, вместо того чтобы просто починить машину, нужно было тащить с собой целый диагностический комплекс.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Это, пожалуй, главный гвоздь в крышку гроба ранней дизелизации СССР. Многие из нас, наверное, помнят, как мучились владельцы первых поддержанных дизельных иномарок, хлынувших в страну в девяностые годы. Как они пытались завестись зимой, как прихватывала солярка. А теперь представьте, каково было водителям в пятидесятые годы с технологиями того времени.
Во-первых, само дизельное топливо, даже специальное зимнее той поры, уже при температуре -18 или -20 °C теряло способность нормально прокачиваться через фильтры и топливопроводы. Оно становилось вязким, как кисель, а при дальнейшем понижении температуры из него выпадали парафиновые отложения, и оно полностью застывало, превращаясь в мутную массу.
Во-вторых, даже если топливо оставалось жидким, например при -30 °C, возникала другая проблема. Холодная солярка, впрыснутая в цилиндр, настолько запаздывала с моментом воспламенения, что просто не успевала загореться. Двигатель чихал, дымил, но не запускался. Топливо вылетало через клапаны прямиком в выхлопную трубу. Конечно, в тёплом цилиндре, если мотор уже поработал, картина была лучше. Но чтобы запустить холодный двигатель, солярку приходилось принудительно нагревать. Причём не просто подогревать, а доводить до температуры +30, а то и +40 °C. И это не разовая акция. Это нужно было делать каждое утро. А в особо холодных регионах и после каждой длительной остановки, например на обеденный перерыв, водители разводили костры под баками, использовали паяльные лампы, что было, мягко говоря, небезопасно.
Чтобы солярка не замерзала прямо во время движения, грузовики приходилось дооборудовать. На них ставили системы подогрева топливных баков, часто самодельные, от выхлопной системы. Сами баки и топливопроводы утепляли войлоком и брезентом по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что именно низкая морозостойкость дизеля была решающим аргументом для страны, где 60% автомобилей работали в условиях низких температур более 5 месяцев в году. Бензиновый мотор при всех его недостатках завести в мороз было несравнимо проще. Но и это ещё не всё. Был ещё один не менее весомый аргумент против — это феноменальная чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в какой-то мифической технической отсталости советской службы горюче-смазочных материалов. Дело опять же в объективной реальности СССР с его гигантскими расстояниями и сложной логистикой. Постараемся объяснить.
Дизели середины прошлого века, как ни странно, в этом были похожи на современные системы Common Rail. Они панически не любили грязную солярку. Распылители их форсунок, те самые прецизионные детали, мгновенно повреждались мельчайшими механическими частицами. Абразивный износ выводил их из строя. А ожидать эти частицы в советском дизтопливе можно было всегда. Причём действовало простое правило: чем дальше в глубинку, тем грязнее будет солярка. Почему? Потому что при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось. Из цистерны поезда в хранилище на перевалочной базе, из хранилища в бензовоз, из бензовоза в ёмкость на автобазе или АЗС. И на каждом этом этапе в топливо неизбежно попадала вода, то есть конденсат, и механические примеси: ржавчина, песок, окалина. Вообще-то, по всем правилам для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, но главным методом очистки было отстаивание. По инструкции, после слива в ёмкости автозаправочной станции солярку нужно было оставить в покое на 10 дней, но и тут была засада.
Просто оставить цистерну в покое на 10 суток было мало. Советские учёные даже проводили специальные исследования, чтобы понять, как ведёт себя грязь в топливе, и выяснили удивительную вещь. Оказывается, количество механических частиц в разных слоях солярки не было постоянным. Эти мельчайшие частицы примесей организованно перемещались в цистерне, причём как вверх, так и вниз. Например, в нижних слоях ёмкости больше всего мусора скапливалось на шестой и девятый сутки отстоя. В другие дни эти частицы почему-то снова поднимались в верхние слои. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были сливать отстой и вычищать содержимое фильтров отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты.
Теперь добавьте к этим сложным календарным вариациям необходимость зимой разогревать солярку в хранилищах перед сливами и заправками. И вы поймёте, почему переводить весь огромный грузовой автопарк на дизель в Советском Союзе никто особо не спешил. Это было слишком хлопотно и дорого в эксплуатации. Некоторые особенно богатые автотранспортные предприятия, например в Сибири и на Севере, могли себе позволить роскошь. Они строили целиком отапливаемые дизельные автозаправочные станции. В капитальных тёплых хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизельного топлива. Типовой проект предусматривал огромный тёплый зал на 22 цистерны. Можно только представить, в какие колоссальные деньги это обходилось экономике.
Наконец, нельзя забывать, что дизель, как мы уже говорили, всегда был дороже в производстве. Но при социализме этот фактор не был главным. Тем более учёные-экономисты быстренько подсчитали, что вложение в новое дизельное производство советская плановая экономика могла бы вернуть за счёт экономии топлива уже через 4 года. Однако для полноты картины мы должны осветить ещё одну тему. Не нужно думать, что отечественная наука и техника были слабы. Это не так. Школа дизелестроения в СССР в то время уже была на достаточно высоком уровне. И там, где дизель был действительно нужен, где его преимущества перевешивали все недостатки, двигатели с воспламенением от сжатия применялись. Применялись успешно, можно даже сказать, триумфально.
Ярчайший пример тому, как ни странно, Советская антарктическая программа. Она проходила с 1955 по 1992 год. Наши деды и отцы осваивали ледовый континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80. Затем появились вездеходы Пингвин, армейские тягачи АТ. А потом для полярников создали и вовсе специальный транспорт — легендарные гиганты Харьковчанки. И вот что интересно. Американские конкуренты наших АТ — арктические вездеходы Snowplet — были бензиновыми, и в своих мемуарах полярники, использовавшие их, часто вспоминали о бесконечных проблемах с карбюраторами и зажиганием на лютом морозе. А у наших машин, при условии, конечно, что их обеспечивали специальным арктическим дизельным топливом, серьёзных проблем не возникало.
Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали героические походы на материковые станции шестого континента. Они преодолевали по 1500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под -70 °C случались нюансы, но они, как правило, были связаны с хладоломкостью стали, то есть металл становился хрупким, а не со спецификой дизельных двигателей. Так что, когда советскому народному хозяйству дизель был жизненно необходим, оно вполне могло его получить и успешно эксплуатировать. Но в обычных гражданских условиях на просторах от Калининграда до Владивостока бензиновый мотор при всей его прожорливости оказывался проще, дешевле и надёжнее в повседневной работе.