В тот день, 17 декабря 1903 года, в местечке Китти-Хоук холодный ветер с Атлантики гнал по просторам мелкую пыль снежной пороши. Именно тогда на деревянные рельсы, уложенные прямо на песок, была поставлена странная конструкция. Это сейчас, более-менее опытный наблюдатель мог бы узнать общие черты странного деревянного биплана с тонкими крыльями, обтянутыми муслином, и двумя толкающими пропеллерами сзади.
Уилбер Райт, облачённый в костюм при галстуке, явно волнуясь, стоит рядом с братом Орвиллом, который уже лёг на нижнее крыло, лицом к ветру. В нескольких шагах - пять свидетелей, чьё волнение лишь чуть меньше: спасатели с местной станции, фермер и подросток. Никто не верит, что это устройство заработает, но понимают опасность для пилота. Да и сами пилоты Райты высказывают прогнозы весьма сдержанно.
Через минуту Орвилл наконец-то решается и отпускает тормоз. Двигатель ревёт, пропеллеры вращаются, биплан «Флайер» начинает разбег. Через 12 секунд он отрывается от земли, пролетает 36,5 метров и мягко опускается обратно в песок. Это - первый полёт на аппарате такого рода. Это - рождение новой эры. Но в тот момент никто, кроме братьев-конструкторов, не понимал масштаба происходящего и то, как изобретение, изменит всё человечество.
От велосипедов к небу: как хобби стало миссией
Уилбер и Орвилл Райт родились в семье священника Милтона Райта и Сьюзен Коернер - женщины с техническим складом ума, которая собирала очень сложные подвижные игрушки для детей собственными руками. В 1878 году отец принёс домой деревянно-бамбуковый «вертолёт» по конструкции французского пионера авиации Альфонса Пено (большая часть его устройств так и не оторвались от земли, что было самой-самой предтечей первому полёту). Это устройство, приводимое в движение скрученной резинкой, стало первым «самолётом» братьев. Когда оно сломалось, они построили свой. И с тех пор в их воображении навсегда поселилась идея реального полёта.
Ни Уилбер, ни Орвилл не получили формального высшего образования. Уилбер, подававший надежды как студент, был вынужден отказаться от учёбы после травмы лица в хоккейной потасовке - потеря передних зубов и последовавшая за этим депрессия на годы отстранили его от общественной жизни. Он ухаживал за больной матерью, читал отцовскую библиотеку и помогал в церковных делах. Только в конце 1880-х он вернулся к активной жизни вместе с Орвиллом, который уже открыл типографию и газету.
К 1892 году братья открыли велосипедную мастерскую Wright Cycle Exchange. Это предприятие обеспечивало их доходом и давало практические навыки в механике, балансировке и управлении. Всё это позже легло в основу их авиационных решений.
Тень Лилиенталя: когда смерть становится уроком
В 1896 году мир потрясла трагедия: немецкий пионер Отто Лилиенталь, совершивший более 2000 планёрных полётов, погиб при падении. Его философия — «жертвовать собой ради науки», вдохновила многих, но Райты увидели в этом не героизм, а фатальную ошибку. Лилиенталь полагался на перемещение центра тяжести тела для управления, что делало аппарат крайне уязвимым к порывам ветра. Уилбер и Орвилл решили: безопасный полёт невозможен без активного аэродинамического управления.
Это стало их главным отличием от конкурентов — будь то Сэмюэл Лэнгли с его неуправляемым Аэродромом или Гастон Максим с гигантским паровым монстром. Пока другие гнались за мощностью двигателей, Райты изучали как заставить машину слушаться пилота.
В 1899 году Уилбер построил полутораметровый воздушный змей с системой «перекашивания крыла». Это было первой в мире попыткой реализовать управление креном. Это решение, вдохновлённое наблюдением за полётом птиц, стало фундаментом всей их дальнейшей работы.
Пески Китти-Хоук: лаборатория на краю света
После письма Уилбера в Смитсоновский институт с просьбой консультации по поводу дальнейших опытов, ветеран американской авиации - Октав Шанют, посоветовал побережье Северной Каролины: постоянные ветры, мягкий песок и отсутствие любопытной публики. Братья проанализировали метеоданные и остановились на Китти-Хоук - отдалённой деревушке, куда можно было добраться только на пароме.
Три года подряд, по 1902 включительно, упрямые браться приезжали сюда осенью, чтобы испытывать планёры. Первые модели разочаровывали: подъёмная сила оказалась втрое ниже расчётной. Вместо того чтобы винить конструкцию, Райты заподозрили ошибку в общепринятых аэродинамических формулах. Вернувшись в Дейтон, они построили собственную аэродинамическую трубу из велосипедных спиц, жести и деревянных рам. За три месяца они протестировали 200 профилей крыльев, что стало, по оценке историков, «самым продуктивным экспериментом в истории ранней авиации».
Именно здесь они открыли: длинные и узкие крылья эффективнее широких, а коэффициент Смитона - ключевой параметр в формуле подъёмной силы, был завышен на 40%. Эти открытия легли в основу планёра 1902 года, который совершил более 1000 полётов, включая первый в истории скоординированный поворот с креном и компенсацией рыскания.
1903: год, когда воздух покорился человеку
Оснастить планёр двигателем казалось простой задачей - положительные опыты в этой сфере уже были. Но на деле она оказалась даже сложнее, чем создать сам планёр. Ни один производитель не мог предложить лёгкий мотор. Тогда на помощь пришёл Чарли Тэйлор - ныне почти позабытый механик из велосипедной мастерской братьев Райт.
За шесть недель Чарли собрал 12-сильный бензиновый двигатель с алюминиевым картером - колоссальная редкость для того времени. Не было ни карбюратора, ни топливного насоса: бензин стекал самотёком из бака на крыле.
Пропеллеры братья спроектировали как вращающиеся крылья - идея, до этого обсуждаемая, но никем не реализованная. Их КПД достигал 82%, что даже сегодня считается выдающимся результатом для деревянного винта.
17 декабря 1903 года четыре полёта - от 12 до 59 секунд, изменили всё. Но поначалу мир попросту не заметил этого гениального достижения. Газеты напечатали искажённые сообщения, учёные скептически пожимали плечами. Лишь спустя пять лет, когда Уилбер Райт взлетел над ипподромом в Ле-Мане и начал выписывать восьмёрки над изумлённой Францией, Европа поняла: американцы не лгали о своём прорыве.
Патентная война и цена признания
Успех породил конфликты. В 1906 году Райты получили патент №821393 на систему трёхосного управления. Это дало им юридическое право требовать роялти с любого, кто использовал элероны или аналогичные механизмы. Главным оппонентом стал Гленн Кёртисс, чьи самолёты быстро завоевывали рынок. Началась «патентная война», длившаяся до 1917 года.
Уилбер, ставший главным борцом за справедливость, буквально измотал себя судебными тяжбами. Он умер в 1912 году от брюшного тифа — в 45 лет. Орвилл считал, что брат погиб не от болезни, а от **истощения в борьбе за признание.
Ирония истории: в 1929 году компании Райтов и Кёртисса объединились в Curtiss-Wright Corporation, которая до сих пор существует как поставщик компонентов для аэрокосмической отрасли.
Метод в качестве наследия
Сегодня «Флайер-1», на которым и совершился этот технический прорыв, висит в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне с табличкой:
«Первая в мире машина тяжелее воздуха с двигателем, на которой человек совершил свободный, управляемый и успешный полёт».
Но главное изобретение Райтов - не деревянный биплан, а метод:
- сначала решить проблему управления,
- затем проверить каждую гипотезу экспериментально,
- и только потом строить машину.
Братья Райт не были учёными в академическом смысле и даже не были настоящими инженерами. Но они были практиками-мыслителями, которые превратили полёт из мечты в инженерную задачу. И в этом истинный гений двух великих личности из прошлого.
Хронология ключевых достижений
Давайте же пробежимся по хронологии:
- 1899 - Первый воздушный змей с перекашиванием крыла
- 1900–1902 - Серия планёров в Китти-Хоук и открытие трёхосного управления;
- 1903 - Первый управляемый полёт с двигателем (17 декабря);
- 1905 - «Флайер-III» и первый практически пригодный самолёт (полёты до 39 км);
- 1908 - Публичные демонстрации во Франции и США;
- 1909 - Основание Wright Company и контракт с армией США.
Несмотря на контракт, братья Райт так и не стали богатыми. Они не искали славы. Но они дали человечеству нечто большее - веру в то, что невозможное можно сделать, если подойти к нему с умом, терпением и хотя бы набором велосипедных ключей в руке.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Подписывайтесь и на телеграмм канал https://t.me/CulturniyCod. Как только там наберётся минимальная активность (всего 10 подписчиков), там ежедневно будут выходить короткие посты, связанные с историей, техникой и наукой!
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Размеренность Бытия». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.