Мы продолжаем серию публикаций о часто встречаемых кодах ошибок на а/м Тойота и Лексус. Повествование поведём на примере автомобилей популярных в России моделей (Камри, Хайлендер, проч.), оснащённых 6-ти ступенчатыми АКПП поперечного расположения.
На просторах рунета можно найти различную информацию по означенным выше кодам, включая даже выдержки из Техдок Тойота.
Мы не будем переписывать чужое, но поделимся собственными знаниями.
Итак. Во-первых, что объединяет эти коды. Один – по температуре трансмиссионной жидкости, второй – по её давлению. Так вот объединяющее тут то, что формируются эти коды анализом потока данных от датчиков, расположенных совместно на одной планке. Которая, в свою очередь, крепится на гидроблоке клапанов АКПП.
Теперь последовательно, по порядку о каждом коде.
P0713 (P0712). Отклонение фиксируемых датчиком температуры показаний от нормативных значений.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезистор с обратной характеристикой.
С повышением температуры значения сопротивления снижаются.
Этот датчик не является просто каким-то статистом, вовсе нет. Фиксируемые им значения используются электронным блоком управления как база для корректировки работы пакетов сцепления. С ростом температуры жидкости её вязкость меняется. Если не учитывать данных изменений физического состояния жидкости, в какие-то моменты будут возникать пробуксовки фрикционных дисков в пакетах сцеплений, что приведёт к «сгоранию» коробки передач. А это, с точки зрения электроники, недопустимо. Некий такой инстинкт самосохранения автомобиля.
В каждый момент фиксируемые значения должны укладываться в определённую производителем дисперсию, коридор допуска. И когда разброс значений выскакивает за штатные границы, фиксируется соответствующий код. И, коль скоро, как ранее было отмечено, информация действительно важная, базовая, то, во избежание пробуксовок, электроника включает защитный механизм. Аварийный режим работы. Нет плавности переключений. Логика такая – лучше резко 100% давления дать, но сомкнуть пакет сцепления без пробуксовки, нежели допустить проскальзывание фрикционных дисков, приводящее к ускорению выхода АКПП из строя.
На практике обычно получается так: утром после ночной стоянки запускаем двигатель, традиционно чуть стоим на месте в ожидании пока там масло по всем уголкам коробки и двигателя пробежится, переводим селектор в D – получаем ударное включение передачи и расцветающую ёлочной гирляндой приборную панель.
Теперь вопрос остался – а в чём же дело? Что сломалось?
Отбросим вариант, когда что-то в сервисе нахимичили с проводкой, хотя такое тоже бывает – ремонтировали коробку передач, что-то недоподключили… Но тут исключение из правил. А как правило – банально возраст решает.
Постоянные циклы нагрева-охлаждения, день за днём, год за годом – в итоге терморезистор выходит из строя. И начинает выдавать неадекватные значения.
Теперь по давлению. P0990 (P0989). Несоответствие уровня сигнала, поступающего от датчика, расчётному.
Датчик давления – по факту это некий индикатор, работающий в двух состояниях (вкл/выкл). Он программно связан с работой блокировки гидротрансформатора. И когда блокировка механически, соответствующим клапаном в гидроблоке, включена, а датчиком давления данный факт, так скажем, не подтверждается, то мы и получаем этот код ошибки по блоку АКПП.
Сам датчик расположен на той же планке, что и датчик температуры.
Он имеет сферическую форму. Работает он по принципу «выключателя» - замыканием/размыканием двух контактов. Замыкание происходит в результате повышения давления до нормативных значений (порядка 2,5 Бар). Контакты расположены – по периметру окружности и по центру. Металлическая мембрана постоянно замкнута с периметром, и когда давлением жидкости мембрана прогибается, происходит касание центрального контакта – всё, датчик сработал!
А когда датчик НЕ сработает? Ну, первое, что приходит на ум, это когда собственно требуемое для срабатывания давление жидкости не формируется, нет прогиба мембраны – нет замыкания контактов.
Логично. Об этом и сигнализирует нам электронный блок. И, вероятно, так действительно когда-то бывает.
Однако, вот, с чем мы регулярно сталкиваемся на практике. Важно! События возникновения данного кода связаны с недавно проведённым ремонтным воздействием на АКПП. Кто-то менял масло «с промывкой гидроблока», кто-то «капиталил» коробку…
И вот, спустя некоторое время, автовладельцы сталкиваются с «чеком на приборке».
Давайте разбираться!
Во-первых, что произошло чисто физически.
Наблюдаем смещение мембраны относительно окружности датчика. Тут какое давление жидкости ни подай, а замыкание контактов не произойдёт – мембрана не даст требуемого прогиба и не коснётся центрального контакта! Либо же каким-то образом мембрана статически оказалась изогнутой, и вне зависимости от внешнего воздействия контакты постоянно замкнуты.
С чего бы мембране куда-то вообще двигаться? Резонный вопрос. Ну, если планку с датчиками не трогать или проявить аккуратность и внимательность при работе с этим узлом, то конечно ничто никуда не сдвинется.
Но, мы и на своём личном опыте убеждались не раз, кто-то отвлёк в процессе работы, и вот, уже что-то идёт не так. Выскользнула из рук планка, упала на стол, чем-то задел датчик, перепроверить забыл…
Автомобиль выдаётся клиенту. Он его эксплуатирует в городских условиях, по пробкам, с ограничениями скоростей ниже 80 км/ч. Никаких проблем не возникает.
Но вот приходит день, когда требуется сгонять за город. По трассе, на высокой скорости. И на обратном пути (как бы ни с того, ни с сего) возникает проблемка – «чек энджин» на приборной панели, при этом поведение автомобиля фактически не меняется.
Автомобиль в сервис – там посмотрели сканером, ошибка P0990 висит в истории, сбросили ошибку, даже возможно тестовую поездку провели – ошибка не проявилась. Выдвинули предположение из разряда «наверно глюк», и отправили клиента восвояси. Обычно так.
Однако, здесь не глюк имеет место, но архивероятный факт – неисправность самого датчика, произошедшая по описанному ранее сценарию.
Почему сразу по выезде из сервиса проблема не проявляется? А причин тому ровно две.
Первая. Работа этого датчика завязана на режим блокировки гидротрансформатора. В заблокированное (на постоянку) состояние он входит на скоростях 90+ км/час. Для фиксации этого кода электронным блоком требуется продолжительное (в течение нескольких минут) повторение выполнения условия – датчик разомкнут (P0989), в то время как (по логике работы АКПП) он должен быть замкнут, либо наоборот (P0990).
А вторая причина связана с тем, что отображение этого кода активным («чек энджин» на приборной панели) происходит лишь после двух поездок, в ходе которых фиксировались означенные расхождения. То есть, в нашем случае, поездка на высокой скорости в одну сторону, выключение автомобиля, повторная поездка на высокой скорости, обратно в город.
Ну и решением в обоих случаях - и с кодом P0713(P0712), и с кодом P0990(P0989) – будет замена планки с датчиками на новую (либо заведомо исправную).
Предварительно обязательно стоит проверить, не имеет ли место какое-то нарушение электрических соединений. Возможно, в моменте подключения платы к электропроводке что-то пошло не так… Но тогда по электронному блоку управления АКПП будет фиксироваться целый букет кодов неисправностей, в том числе, и означенные, вместе.
Вот такое сегодня у нас повествование состоялось.
С приломлением теоретической базы к практике.
Всем спасибо за прочтение! Надеемся, будет полезно как автовладельцам, так и иным сервисмэнам.
Свободных дорог всем! И надёжных железных коней!