Гибридная полноприводная система Hi4 от Great Wall Motor получила национальную инженерную награду Китая, впервые за тридцать лет столь высокий статус присудили именно гибридной технологии. Награда SAE-China, предоставленная под эгидой национальных научных институтов и при участии экспертного комитета под руководством академика Ли Цзюня, важна не только как символический жест: речь идёт о признании гибридов как долгосрочной стратегии, способной экономить топливо, повышать безопасность и сделать полный привод доступнее при городской и смешанной эксплуатации.
Концепция полного привода Hi4
За аббревиатурой Hi4 стоит не отдельный «железный» продукт, а семейство решений, масштабируемых под разные задачи — от городских кроссоверов до хардкорных внедорожников и тяжёлых грузовиков; технология уже экспортируется на более чем девятнадцать рынков, среди которых Австралия и Новая Зеландия, и поддержана массивом интеллектуальной собственности: заявлено сто двадцать два патента и вклад в разработку девяти национальных стандартов по гибридным силовым системам, безопасности батарей и требованиям к полноприводным транспортным средствам.
Философия Hi4 расшифровывается просто: Hybrid Intelligent Four-Wheel-Drive — гибрид, интеллект, полный привод. Смысл в том, чтобы за счёт электроосей и быстрого распределения тяги добиться «опыта полного привода по цене и с расходом как у переднего привода». На практике это означает мгновенные реакции системы управления крутящим моментом iTVC, которая за миллисекунды перераспределяет тягу между осями, подталкивая автомобиль задней осью и стабилизируя передней в дождь, снег, на гравии и при активных манёврах.
Городская версия Hi4
Базовая архитектура Hi4 (часто её называют Core) предназначена для семейных автомобилей и кроссоверов с ежедневной эксплуатацией. Здесь применена двухмоторная схема: передний электромотор интегрирован в гибридную трансмиссию DHT, а бензиновый 1,5-литровый двигатель — атмосферный или турбированный — работает либо в роли источника тяги на передней оси, либо как генератор энергии. Электронный полный привод реализуется без карданного вала и раздаточной коробки, за счёт отдельного заднего мотора. Режимов работы девять: от чисто электрического движения до гибридных комбинаций с передним или полным приводом и усиленной рекуперацией — автоматика подбирает оптимальную схему под сцепление и профиль дороги. На примере Haval H6 PHEV суммарная мощность достигает порядка 268 кВт (около 364 л.с.), разгон до 100 км/ч занимает приблизительно 4,8 секунды в версии AWD, заявленный расход топлива при заряженной батарее стартует от 1,0–1,1 л/100 км. Достоинства такой схемы — быстрые реакции, экономия в городе и на трассе, отсутствие громоздкой механики и достойная устойчивость зимой. Ограничение очевидно: экстремальный офроуд — не её профиль.
Hi4-T для бездорожья
Для тех, кому нужен настоящий «железный» полный привод с понижающей передачей и блокировками, создана Hi4-T. В отличие от электро-AWD базовой Hi4, версия Hi4-T строится на гибриде с единственным электромотором перед 9-ступенчатой автоматической коробкой, но с сохранением классической механики: карданный вал, раздаточная коробка, блокировки дифференциалов и набор внедорожных режимов 2H, AWD, 4H Lock, 4L Lock. На примере Tank 500/400/700 Hi4-T, а также пикапа Cannon Alpha PHEV, суммарная мощность системы достигает приблизительно 300 кВт (около 408 л.с.) и 750 Н·м, батарея порядка 37 кВт·ч обеспечивает 110–120 км электрического хода по циклу NEDC, глубина брода доходит до примерно 800 мм, можно буксировать прицеп до 3 тонн, геометрическая проходимость соответствует задачам настоящего бездородья. Такой подход даёт ту самую механическую «жёсткость» там, где электронная имитация может сдаться, но съедает объём под батарею, поэтому запас хода на электричестве меньше, чем у электронно-полного привода следующей ступени.
Большая батарея и максимальная мощность на Hi4-Z
Этой следующей ступенью стала Hi4-Z — эволюция под мощные внедорожники, которым важны большая батарея, быстрая зарядка, высокая тяга и внушительный запас хода на электричестве. Здесь отказываются от кардана в пользу полноценного двухмоторного электронного полного привода с трёхступенчатой DHT на передней оси и двухступенчатым редуктором на задней, а батарею около 59,05 кВт·ч устанавливают в центре шасси для правильной развесовки. Архитектура 800V позволяет заряжаться постоянным током до 163 кВт (с 30 до 80 процентов за 15 минут), при этом суммарная отдача силовой установки достигает порядка 645 кВт (примерно 865 л.с.) и 1195 Н·м, разгон до сотни — 4,5–4,6 секунды, электрический ход по WLTC — до примерно 201 км, комбинированный запас — около 1096 км; в зависимости от режима получаются значения расхода топлива от 0,76 до 8,6 л/100 км. Такой автомобиль (на примере Tank 500 Hi4-Z) поражает динамикой на асфальте, но в экстремальном бездорожье лишён преимуществ понижайки и жёсткой межосевой связи, поэтому уступит Hi4-T.
Другие варианты Hi4
Семейство дополняют Hi4 Performance для премиальных MPV — двухмоторная схема с многоступенчатой трансмиссией под высокую массу и комфорт, электрический запас хода здесь доходит до примерно 170 км WLTC, — и Hi4-G для тяжёлых грузовиков, где применяется двухмоторная архитектура с дизельным двигателем, восьмиступенчатая гибридная трансмиссия собственного разработки и интеллектуальные режимы вплоть до чистого EV, рекуперации на спусках и «электроподпора» на подъёмах. На стандартизированных тестах CHTC-TT магистральный расход удавалось удерживать ниже 30 л/100 км — ниже национального эталона, при реальной экономии топлива 15–25 процентов в сложных условиях, а в отдельных сценариях маршрутов по ровным дорогам — до 19,9 л/100 км.
По части двигателей и эффективности картина неоднородная, но тренд очевиден. В базовой Hi4 применяются 1,5-литровые моторы (атмо либо турбо) с заявленной тепловой эффективностью до 41,5 процента, и рынок в целом движется к значениям порядка 47 процентов (ориентирами здесь служат свежие рекорды гибридных семейств других китайских брендов). В Hi4-T используется 2,0-литровый турбо и, в топовой конфигурации Tank 700 Hi4-T, 3,0-литровый V6 Twin-VGT с двойным наддувом и совмещёнными системами впрыска; производитель заявляет «ведущую тепловую эффективность» для крупного рабочего объёма при эффективности 38,5 процента — показатель впечатляющий для 3,0 V6. В Hi4-Z связка двух мощных электромоторов и 2,0Т в цикле Миллера работает с 800-вольтовой архитектурой, обеспечивая и динамику, и быструю зарядку.
Система iTVC — один из скрытых героев этой истории. Она измеряет скорости вращения колёс и параметры сцепления, мгновенно рассчитывает распределение крутящего момента, предотвращает пробуксовку на скользких покрытиях, помогает «доворачивать» автомобиль в повороте и стабилизирует траекторию на выходе. Субъективно такая электроника воспринимается как «цепче держится и охотнее слушается руля», а объективно обеспечивает водителю больше запаса сцепления на ошибку и на переменчивые погодные условия.
Haval H6 PHEV с Hi4 и Hi4 AWD поставляется в том числе в Австралию и Новую Зеландию; премиальные кроссоверы и минивэны WEY используют вариации Hi4 и Hi4 Performance; линейка Tank — 300, 400, 500, 700 — предлагает Hi4-T и Hi4-Z в зависимости от назначения: от понижайки и блокировок до «электронного» 4×4 с большой батареей, быстрой зарядкой и феноменальной динамикой; пикап Cannon Alpha PHEV опирается на Hi4-T; коммерческая ветка Hi4-G закрывает потребности тягача на длинных перегонах и в горах. За пределами Китая технология уже присутствует на девятнадцати рынках.
Почему именно эта система удостоилась награды? Потому что это не демонстрационный проект и не экспериментальная платформа для пресс-релизов. Hi4 — это конструктор технологий, который позволяет получать нужный полный привод «под задачу»: экономичный и быстрый для города, механически жёсткий для бездорожья, с большой батареей для повседневной езды без бензина, прагматичный и надёжный для магистральных перевозок. Важна и скорость реакции на отраслевые тренды: электронная векторизация тяги и отказ от лишней механики там, где это уместно; сохранение классической раздатки там, где она незаменима; 800-вольтовая архитектура и крупные батареи там, где нужен большой запас хода на электротяге.
Если говорить совсем простыми словами, плюсы семейства таковы: реальная экономия топлива в городе и на трассе, стабильность на скользком покрытии благодаря молниеносному перераспределению тяги, упрощённая механика и потенциально ниже расходы на обслуживание в электронных версиях, наличие «железного» решения для тяжёлого офроуда, быстрая зарядка и приличный чисто электрический ход у старших конфигураций, масштабируемость от кроссоверов до грузовиков. Ограничения столь же прозрачны: базовая Hi4 — не для трофи-рейдов, Hi4-T из-за механики имеет меньшую батарею, Hi4-Z при всей мощи остаётся электронным полным приводом и в экстремальной грязи уступит Hi4-T.
Hi4 — это зрелый, отраслевой, не лабораторный ответ на вопрос «что работает здесь и сейчас». Система делает полный привод умнее, дешевле в эксплуатации и гибче по сценариям, а потому и получила национальную инженерную награду: она важна не только инженерам, но и миллионам будущих пользователей, которым нужен не идеологический, а практический транспорт — с меньшим расходом, большим контролем и ровно такой «жёсткостью», какая требуется именно им.